Sart -MarineZone

Khái niệm thiết bị Sart và vai trò trong an toàn hàng hải

Sart là từ viết tắt của Search And Rescue Transponder – thiết bị phát đáp tìm kiếm cứu nạn, giữ vai trò cốt lõi trong giai đoạn định vị (locating) của hệ thống GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Khác với các hệ thống cảnh báo tầm xa như EPIRB hay Inmarsat-C, thiết bị Sart được thiết kế để hỗ trợ lực lượng cứu hộ xác định chính xác vị trí bè cứu sinh, xuồng cứu sinh hoặc người gặp nạn trong phạm vi tầm gần đến trung bình.

Về bản chất kỹ thuật, Radar SART là một bộ phát đáp hoạt động trong dải tần 9 GHz (X-band, 9.2–9.5 GHz). Khi nhận được xung radar từ trạm tìm kiếm, Sart sẽ tự động trả lời bằng một chuỗi xung được điều chế tần số, tạo thành một mẫu vệt đặc trưng trên màn hình radar X-band của tàu hoặc máy bay cứu nạn. Mẫu vệt này thường xuất hiện dưới dạng:

• Chuỗi 12–24 vệt sáng song song, cách đều nhau, kéo dài từ tâm màn hình radar ra ngoài rìa
• Hoặc một cụm điểm sáng hội tụ về vị trí thực của Sart khi sử dụng chế độ hiển thị thích hợp

Nhờ đặc điểm hiển thị khác biệt so với mục tiêu radar thông thường (tàu, bờ, mưa, sóng biển), sĩ quan trực ca radar có thể nhanh chóng nhận diện được tín hiệu Sart giữa môi trường nhiễu phức tạp, đặc biệt trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

Bên cạnh Radar SART truyền thống, trong hệ thống GMDSS hiện đại còn có AIS-SART, sử dụng công nghệ Automatic Identification System. AIS-SART phát các bản tin AIS đặc biệt (Message 1, 14, 21 được mã hóa theo chuẩn IMO/IEC) trên tần số VHF 161.975 MHz và 162.025 MHz, cho phép hiển thị trực tiếp biểu tượng mục tiêu cứu nạn trên:

• Màn hình AIS của tàu tìm kiếm
• Hệ thống ECDIS/INS tích hợp AIS
• Thiết bị AIS trên máy bay hoặc tàu tuần tra SAR

So với Radar SART, AIS-SART cung cấp thêm thông tin số như tọa độ GPS, MMSI, trạng thái khẩn cấp, giúp lực lượng cứu hộ lập kế hoạch tiếp cận chính xác hơn, đặc biệt trong vùng biển mật độ tàu dày.

Trong thực tế, khi tàu buộc phải bỏ tàu, thuyền viên di chuyển sang bè cứu sinh, thiết bị Sart trở thành “ngọn hải đăng điện tử” duy nhất có khả năng tương tác trực tiếp với Radar X-band hoặc hệ thống AIS của tàu và máy bay cứu hộ. Nhờ đó, một mục tiêu cực nhỏ giữa sóng gió và sương mù được hiển thị nổi bật trên màn hình radar hoặc ECDIS, giúp rút ngắn đáng kể thời gian tìm kiếm và tăng cơ hội sống sót cho thuyền viên.

Về mặt pháp lý, Sart là thiết bị bắt buộc theo Công ước SOLAS Chương IV, được tiêu chuẩn hóa bởi các nghị quyết IMO và tiêu chuẩn IEC. Các yêu cầu chính bao gồm:

• Trang bị tối thiểu 1 hoặc 2 Sart tùy theo dung tích và vùng hoạt động của tàu
• Vị trí lắp đặt sao cho có thể nhanh chóng tháo rời và mang sang bè cứu sinh
• Khả năng hoạt động liên tục trong chế độ chờ và chế độ trả lời trong thời gian tối thiểu theo chuẩn IEC

Mỗi thiết bị Sart là một hệ thống vô tuyến độc lập, có pin riêng, vỏ chống nước, khả năng tự nổi, và được tối ưu để hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt nhất trên biển. Cấu trúc cơ bản của một Sart chuyên dụng cho hàng hải thường bao gồm:

• Khối RF: bộ thu – phát tần số cao, mạch khuếch đại công suất, bộ lọc chọn kênh
• Bộ xử lý tín hiệu: tạo chuỗi xung trả lời, mã hóa thông tin (đối với AIS-SART)
• Khối nguồn: pin lithium dung lượng cao, mạch bảo vệ, mạch giám sát điện áp
• Anten: anten định hướng hoặc gần đẳng hướng, tối ưu cho băng tần X-band hoặc VHF
• Vỏ cơ khí: chống nước, chống va đập, chịu được ngâm chìm, có khả năng nổi
• Các cơ cấu thao tác: công tắc ON/TEST/OFF, đèn LED báo trạng thái, còi/buzzer

Về nguyên lý hoạt động, Radar SART trải qua các giai đoạn:

• Chế độ chờ (Standby): tiêu thụ năng lượng rất thấp, liên tục “lắng nghe” tín hiệu radar X-band trong vùng tần số quy định
• Phát hiện kích hoạt: khi nhận được xung radar có mức công suất đủ lớn, Sart chuyển sang chế độ trả lời
• Phát đáp: phát chuỗi xung quét tần số (swept frequency) để tạo ra vệt đặc trưng trên màn hình radar
• Quay lại chờ: sau mỗi chu kỳ trả lời, Sart trở lại chế độ chờ để tiết kiệm pin

Đối với AIS-SART, nguyên lý tương tự nhưng thay vì trả lời trực tiếp xung radar, thiết bị sẽ:

• Nhận tín hiệu GPS tích hợp để xác định tọa độ hiện tại
• Phát bản tin AIS định kỳ với MMSI đặc biệt dành cho thiết bị cứu nạn
• Đảm bảo chu kỳ phát phù hợp để các tàu xung quanh có thể cập nhật liên tục vị trí mục tiêu

Giới hạn tầm xa của Sart phụ thuộc vào nhiều yếu tố: độ cao anten Sart so với mực nước, độ cao anten radar/AIS của tàu cứu hộ, điều kiện thời tiết, độ cong trái đất và nhiễu môi trường. Trong điều kiện tiêu chuẩn, tầm phát hiện hiệu quả thường nằm trong khoảng:

• Radar SART: khoảng 5–10 NM đối với anten Sart đặt trên bè cứu sinh, có thể lớn hơn nếu anten được nâng cao
• AIS-SART: có thể đạt 20–30 NM hoặc hơn, tùy độ cao anten VHF của tàu tìm kiếm

Để tối ưu tầm xa, việc bố trí anten Sart ở vị trí cao nhất có thể trên bè cứu sinh hoặc xuồng cứu sinh là yếu tố then chốt. Nhiều nhà sản xuất cung cấp kèm theo cột anten hoặc dây buộc để treo Sart lên cao, giảm che khuất bởi người hoặc cấu trúc bè.

Cấu hình anten của Sart được thiết kế để đảm bảo:

• Mẫu bức xạ gần đẳng hướng theo phương ngang, giúp tín hiệu có thể được thu nhận từ mọi hướng
• Độ lợi anten đủ để bù suy hao đường truyền trong điều kiện sóng biển và mưa
• Độ bền cơ học cao, chịu được rung lắc, va đập và ăn mòn muối biển

Đối với các chuyên gia an toàn, sỹ quan boong, radio surveyor hay quản lý đội tàu, hiểu sâu về nguyên lý hoạt động, giới hạn tầm xa, cấu hình anten, quy trình test và bảo dưỡng Sart là yêu cầu bắt buộc để đảm bảo tuân thủ GMDSS và bảo vệ sinh mạng thuyền viên. Trong thực hành khai thác, các nội dung chuyên môn quan trọng bao gồm:

• Kiểm tra định kỳ (routine test):
  • Sử dụng chế độ TEST tích hợp trên Sart để kiểm tra chức năng phát đáp mà không gây nhiễu cho hoạt động radar/AIS xung quanh
  • Quan sát chỉ thị LED, tín hiệu âm thanh và, nếu có thể, kiểm tra hiển thị trên radar/AIS của tàu
  • Ghi nhận kết quả test vào nhật ký GMDSS hoặc sổ bảo dưỡng thiết bị
• Bảo dưỡng phòng ngừa:
  • Kiểm tra tình trạng vỏ, gioăng chống nước, nắp che anten, giá treo
  • Làm sạch muối, bụi bẩn, kiểm tra dấu hiệu ăn mòn, nứt vỡ
  • Đảm bảo nhãn mác, hướng dẫn sử dụng, số seri, ngày hết hạn pin còn rõ ràng
• Quản lý pin:
  • Tuân thủ thời hạn thay pin theo khuyến cáo của nhà sản xuất và yêu cầu của SOLAS/IEC
  • Chỉ sử dụng pin được phê duyệt, thay thế bởi đơn vị có thẩm quyền hoặc kỹ thuật viên được đào tạo
  • Ghi chép ngày thay pin, ngày hết hạn mới và niêm phong nếu cần
• Đào tạo thuyền viên:
  • Hướng dẫn vị trí lắp đặt Sart, cách tháo nhanh khi bỏ tàu
  • Thực hành kích hoạt trong tình huống giả định, phân biệt rõ chế độ ON và TEST
  • Giải thích ý nghĩa hiển thị Sart trên radar/AIS để sĩ quan trực ca nhận diện chính xác

Trong bối cảnh kiểm tra an toàn tàu (flag state, port state control, radio survey), Sart thường là một trong những hạng mục được chú trọng. Các điểm kiểm tra điển hình gồm:

• Tình trạng vật lý và niêm phong của thiết bị
• Ngày hết hạn pin, ngày hiệu chuẩn (nếu áp dụng)
• Kết quả test chức năng gần nhất và ghi chép trong hồ sơ
• Vị trí lắp đặt, khả năng tiếp cận nhanh khi khẩn cấp

Với vai trò là “cầu nối cuối cùng” giữa người gặp nạn và lực lượng cứu hộ trong giai đoạn định vị, Sart không chỉ là một thiết bị bắt buộc theo quy định, mà còn là thành phần chiến lược trong kiến trúc an toàn tổng thể của tàu biển. Việc hiểu sâu về đặc tính kỹ thuật, giới hạn hoạt động và quy trình khai thác, bảo dưỡng Sart giúp các bên liên quan – từ sỹ quan boong, radio officer, đến quản lý đội tàu và cơ quan đăng kiểm – giảm thiểu rủi ro mất dấu mục tiêu cứu nạn trong những giờ phút quyết định.

Phân loại thiết bị Sart: Radar SART và AIS SART

Trong hệ thống GMDSS hiện đại, thiết bị Sart được chia thành hai nhóm chính: Radar SART (SART băng X) và AIS SART (SART phát trên kênh AIS VHF). Trước năm 2010, SOLAS chỉ công nhận Radar SART. Từ 01/01/2010, IMO chính thức chấp thuận AIS SART như một giải pháp thay thế hoặc bổ sung cho Radar SART, mở ra một thế hệ thiết bị Sart mới với độ chính xác cao hơn, khả năng tích hợp sâu với hệ thống điện tử hàng hải và phù hợp hơn với xu hướng số hóa dữ liệu hàng hải.

Ở góc độ thiết kế hệ thống GMDSS, việc lựa chọn giữa Radar SART và AIS SART không chỉ là vấn đề tuân thủ SOLAS mà còn liên quan đến kiến trúc mạng thông tin trên tàu, mức độ tự động hóa, cấu hình ECDIS/radar/AIS, cũng như đặc thù tuyến hoạt động (vùng biển xa bờ, ven bờ, mật độ tàu thuyền dày hay thưa). Các tổ chức phân cấp (Class) và PSC ngày càng chú trọng đến việc tàu không chỉ “có” thiết bị Sart mà còn phải chứng minh được khả năng phối hợp thực tế giữa Sart và các cảm biến khác trong drill, ví dụ: hiển thị đồng thời mục tiêu Sart trên radar, ECDIS, AIS monitor và VDR ghi nhận đầy đủ.

Việc phân biệt rõ Radar SART vs AIS SART vì vậy mang ý nghĩa kỹ thuật, khai thác và huấn luyện. Nó ảnh hưởng trực tiếp đến chiến lược trang bị, bố trí trên tàu (gắn trên bè cứu sinh, xuồng cứu sinh, khu vực boong tập kết), phương án drill, quy trình phối hợp với RCC/MRCC và SAR unit. Nhiều tàu thương mại hiện nay lựa chọn giải pháp kết hợp: trang bị đồng thời 01 Radar SART và 01 AIS SART để tận dụng ưu điểm của cả hai công nghệ, giảm thiểu rủi ro trong các kịch bản thời tiết xấu, mật độ tàu thuyền cao, vùng biển có nhiều nhiễu địa vật hoặc cấu hình thiết bị của tàu cứu hộ không đồng nhất.

Radar SART: Nguyên lý hoạt động, ưu điểm và hạn chế

Radar SART là thế hệ Sart truyền thống, hoạt động dựa trên nguyên lý phát đáp thụ động với radar hàng hải băng X (X-band, khoảng 9 GHz). Khi ở chế độ chờ, Radar SART liên tục lắng nghe dải tần 9.2–9.5 GHz. Khi nhận được xung radar từ tàu hoặc máy bay cứu hộ, thiết bị lập tức được kích hoạt và phát lại một chuỗi quét tần số đặc trưng, được thiết kế sao cho trong mỗi chu kỳ quét luôn có một phần năng lượng rơi đúng vào tần số thu của radar cứu hộ.

Về mặt kỹ thuật, Radar SART sử dụng dạng quét tần tuyến tính (linear frequency sweep) trên toàn dải 9.2–9.5 GHz. Mỗi xung trả lời có công suất đỉnh tương đối cao trong thời gian rất ngắn, nhằm đảm bảo tỷ số tín hiệu trên nhiễu đủ lớn để radar X-band có thể hiển thị rõ trên nền sea clutter. Anten của Radar SART thường là anten dạng cột (omni-directional) phân cực ngang, tối ưu cho việc thu – phát với anten radar tàu.

Các đặc tính kỹ thuật chính của Radar SART:

• Dải tần hoạt động: 9.2 GHz – 9.5 GHz (băng X, bước sóng 3 cm), phù hợp với hầu hết radar hàng hải thương mại theo chuẩn IMO.
• Cơ chế quét tần (sweep): mỗi chu kỳ gồm pha quét nhanh khoảng 0,4 μs và pha quét chậm khoảng 7,5 μs, lặp lại 12 lần. Cấu trúc này đảm bảo rằng trong một vòng quay anten radar, ít nhất một số xung trả lời của SART sẽ trùng với tần số làm việc tức thời của radar, tạo thành chuỗi echo đặc trưng.
• Kiểu hiển thị trên radar: trên màn hình PPI của radar X-band, Radar SART tạo ra 12 dấu chấm sáng thẳng hàng, cách nhau khoảng 0,64 NM. Dấu chấm gần tâm nhất là vị trí của Sart. Khi tàu cứu hộ tiến gần dưới 1 NM, chuỗi dấu chấm dần biến thành các cung tròn, rồi các vòng tròn đồng tâm bao quanh tâm màn hình, báo hiệu mục tiêu ở rất gần và hỗ trợ sỹ quan trực ca điều động chính xác giai đoạn tiếp cận cuối.
• Chế độ test: Radar SART có chế độ TEST riêng, khi kích hoạt sẽ phát đáp trong thời gian ngắn với mức công suất và mẫu quét được giới hạn để kiểm tra hiển thị trên radar mà không gây nhầm lẫn với tình huống khẩn cấp thực sự. Một số model còn có chỉ thị LED hoặc màn hình nhỏ hiển thị trạng thái test/pass/fail.
• Tầm hoạt động hiệu quả: trong điều kiện anten SART được dựng cao trên bè cứu sinh, tầm phát hiện điển hình khoảng 8–10 NM đối với radar X-band của tàu cứu hộ, có thể lớn hơn nếu anten radar được đặt rất cao (tàu lớn, giàn khoan, máy bay SAR).

Ưu điểm của Radar SART là khả năng tương thích rộng: hầu như mọi tàu thương mại đều trang bị radar X-band luôn bật trong ca trực, nên chỉ cần thiết bị radar hoạt động bình thường là có thể phát hiện được tín hiệu Sart. Radar SART không phụ thuộc vào hạ tầng AIS ven bờ, không yêu cầu cấu hình phần mềm hiển thị phức tạp, và vẫn hữu dụng ngay cả khi hệ thống AIS trên tàu cứu hộ bị lỗi hoặc bị tắt vì lý do kỹ thuật.

Trong các kịch bản SAR truyền thống, đặc biệt là khi máy bay hoặc tàu tuần tra sử dụng radar X-band công suất lớn, Radar SART vẫn là “chuẩn mực” vì dấu hiệu 12 chấm sáng rất dễ nhận biết, ít bị nhầm với mục tiêu hàng hải thông thường. Ngoài ra, Radar SART không phát liên tục mà chỉ trả lời khi bị thẩm vấn, nên mức độ chiếm dụng phổ tần thấp, giảm nguy cơ gây nhiễu cho các hệ thống khác.

Tuy nhiên, Radar SART có một số hạn chế quan trọng:

• Tín hiệu dễ bị che khuất bởi nhiễu sóng biển (sea clutter), nhiễu mưa (rain clutter) hoặc do sỹ quan trực ca chỉnh bộ lọc nhiễu quá mạnh, vô tình xóa luôn dấu vết Sart. Trong thực tế, nhiều case study SAR cho thấy việc cài đặt sai STC, FTC, gain có thể khiến chuỗi 12 chấm gần như biến mất.
• Không hiển thị tọa độ GPS chính xác, chỉ cung cấp vị trí tương đối trên màn hình radar, độ sai số có thể lên đến hàng trăm mét tùy cấu hình radar, độ phân giải thang tầm (range scale), độ rộng xung và điều kiện môi trường. Việc chuyển vị trí từ radar sang ECDIS hoặc giấy hải đồ đòi hỏi thao tác thủ công, dễ phát sinh sai số.
• Hoàn toàn không tương tác với radar băng S (S-band), nên nếu tàu cứu hộ chỉ sử dụng S-band radar (trong điều kiện thời tiết xấu, mưa dày), Radar SART sẽ “vô hình”. Điều này đặt ra yêu cầu trong drill: phải nhắc sỹ quan trực ca luôn duy trì ít nhất một radar X-band ở chế độ hoạt động khi tham gia SAR.
• Hiệu quả giảm khi anten SART đặt thấp (bè cứu sinh bị lật, anten không dựng đứng), do giới hạn đường chân trời vô tuyến ở tần số 9 GHz, khiến tầm phát hiện thực tế có thể thấp hơn nhiều so với lý thuyết.

AIS SART: Công nghệ VHF/GNSS và hiển thị số hóa

AIS SART là thế hệ Sart hiện đại, sử dụng công nghệ AIS kết hợp GNSS/GPS. Thay vì chờ radar thẩm vấn, AIS SART chủ động phát đi các bản tin AIS chứa tọa độ GPS, tốc độ, hướng di chuyển và thông điệp an toàn, cho phép tàu cứu hộ nhìn thấy mục tiêu như một đối tượng AIS đặc biệt trên ECDIS, radar tích hợp AIS hoặc màn hình AIS độc lập. Về bản chất, AIS SART là một trạm AIS di động loại đặc biệt, được tối ưu cho nhiệm vụ tìm kiếm cứu nạn.

Các thông số kỹ thuật cốt lõi của AIS SART:

• Tần số phát: hai kênh AIS chuyên dụng:
  • AIS 1: 161.975 MHz
  • AIS 2: 162.025 MHz
  Thiết bị phát luân phiên hoặc đồng thời trên hai kênh này theo chuẩn ITU-R M.1371 để tăng độ tin cậy trong môi trường VHF nhiều nhiễu.
• Công nghệ truy cập kênh: SOTDMA (Self-Organized Time Division Multiple Access), phân chia khung thời gian thành các slot 1/2250 giây, cho phép AIS SART tự “đặt chỗ” slot phát mà không gây xung đột với các bản tin AIS khác. Cơ chế này đặc biệt quan trọng ở vùng có mật độ AIS cao, giúp bản tin SART vẫn được ưu tiên hiển thị.
• Cấu trúc bản tin: chu kỳ phát gồm xen kẽ:
  • Bản tin báo cáo vị trí (position report) chứa tọa độ GNSS, tốc độ, hướng, thời gian tham chiếu UTC, độ chính xác (accuracy flag).
  • Bản tin an toàn (safety related message) hiển thị nội dung như "SART ACTIVE" hoặc "SART TEST", giúp phân biệt rõ trạng thái khẩn cấp và trạng thái kiểm tra.
  Tần suất phát thường cao hơn AIS Class A thông thường trong giai đoạn đầu kích hoạt để nhanh chóng thu hút sự chú ý của tàu xung quanh.
• Mã MMSI đặc thù: mọi AIS SART đều có MMSI bắt đầu bằng 970 (dạng 970xxyyyy), giúp phân biệt rõ với tàu thương mại thông thường trên màn hình AIS/ECDIS. Nhiều phần mềm ECDIS được cấu hình sẵn để ưu tiên cảnh báo khi phát hiện MMSI nhóm 970…
• Tích hợp GNSS/GPS: bộ thu GNSS nội bộ đảm bảo tọa độ chính xác, cập nhật liên tục, không phụ thuộc vào hệ thống định vị của tàu cứu hộ. Một số model hỗ trợ đa chòm sao (GPS/GLONASS/Galileo/BeiDou) để tăng độ sẵn sàng trong điều kiện che khuất bầu trời.
• Đặc tính anten: anten VHF phân cực dọc, thường tích hợp ngay trên thân thiết bị, tối ưu cho việc lắp đặt trên bè cứu sinh hoặc xuồng cứu sinh, đảm bảo đường truyền tốt trong dải VHF hàng hải.

Trên màn hình ECDIS hoặc radar có overlay AIS, AIS SART thường hiển thị dưới dạng biểu tượng tròn hoặc dấu thập đặc biệt, kèm nhãn MMSI 970… và thông điệp "SART ACTIVE". Nhiều hệ thống còn tự động vẽ vùng an toàn (guard zone) xung quanh mục tiêu AIS SART và phát cảnh báo âm thanh/visual khi tàu đi vào phạm vi nhất định, hỗ trợ sỹ quan trực ca ưu tiên điều động tàu tiếp cận.

Ưu điểm nổi bật của AIS SART:

• Cung cấp tọa độ GPS chính xác, giảm đáng kể vùng tìm kiếm, đặc biệt hữu ích trong điều kiện tầm nhìn kém, ban đêm hoặc khi có nhiều mục tiêu radar gần nhau. Việc chuyển vị trí từ AIS sang ECDIS là hoàn toàn tự động, hỗ trợ lập route tiếp cận tối ưu.
• Ít bị ảnh hưởng bởi nhiễu thời tiết so với hiển thị radar truyền thống. Sóng VHF chịu ảnh hưởng mưa, sóng biển ít hơn so với sóng 9 GHz, nên khả năng duy trì liên lạc trong điều kiện thời tiết xấu thường tốt hơn.
• Tương thích với hầu hết các hệ thống AIS, ECDIS, radar tích hợp AIS trên tàu hiện đại. Điều này cho phép hiển thị đồng thời trên nhiều màn hình, tăng khả năng nhận biết tình huống (situational awareness) cho cả buồng lái và trung tâm điều khiển.
• Một số model đời mới tích hợp NFC, cho phép kiểm tra lịch sử test, tình trạng pin, thời hạn hiệu lực (expiry date) bằng smartphone mà không cần kích hoạt thiết bị. Điều này hỗ trợ công tác bảo trì định kỳ, giúp sỹ quan an toàn dễ dàng lưu hồ sơ kiểm tra theo yêu cầu ISM/PSC.
• Khả năng ghi nhận trong VDR: vì AIS SART phát bản tin AIS chuẩn, dữ liệu này thường được VDR ghi lại, hỗ trợ phân tích sau sự cố và điều tra tai nạn.

Nhược điểm chính của AIS SART là phụ thuộc vào việc tàu cứu hộ có bật và giám sát AIS hay không. Trong một số vùng biển, tàu cá nhỏ hoặc tàu cũ có thể chưa trang bị AIS đầy đủ, hoặc tắt AIS vì lý do riêng, khiến tín hiệu AIS SART không được khai thác hiệu quả. Ngoài ra, ở khu vực cảng lớn, kênh AIS có thể rất “bận”, mặc dù cơ chế SOTDMA và ưu tiên cho MMSI đặc biệt giúp giảm đáng kể rủi ro mất bản tin.

Xu hướng chung của ngành hàng hải cho thấy AIS SART ngày càng trở thành lựa chọn ưu tiên nhờ độ chính xác, khả năng tích hợp cao với ECDIS, radar overlay, VTS và hệ thống giám sát bờ. Nhiều công ty tàu biển đưa AIS SART vào danh mục bắt buộc cho tàu mới đóng, đồng thời giữ Radar SART như một lớp dự phòng độc lập với hạ tầng AIS.

So sánh chuyên sâu Radar SART và AIS SART

Để tối ưu chiến lược trang bị thiết bị Sart, cần đánh giá song song Radar SART và AIS SART trên nhiều khía cạnh: công nghệ, hiển thị, tầm xa, độ tin cậy, khả năng tương thích và yêu cầu huấn luyện thuyền viên. Việc hiểu rõ bản chất từng công nghệ giúp xây dựng procedures trong SMS hợp lý, tránh tình trạng có thiết bị nhưng không khai thác hiệu quả trong tình huống khẩn cấp.

• Công nghệ truyền tin:
  • Radar SART: phát đáp thụ động, chỉ hoạt động khi có radar X-band thẩm vấn. Ưu điểm là không chiếm dụng phổ tần khi không có radar chiếu tới, nhưng hoàn toàn phụ thuộc vào việc tàu cứu hộ sử dụng radar X-band.
  • AIS SART: phát chủ động bản tin AIS định kỳ trên VHF, không phụ thuộc radar. Cơ chế SOTDMA cho phép thiết bị tự tổ chức truy cập kênh, đảm bảo bản tin được phát ngay cả trong môi trường AIS dày đặc.
• Kiểu hiển thị:
  • Radar SART: 12 dấu chấm, cung tròn, vòng tròn đồng tâm trên màn hình radar PPI. Sỹ quan trực ca cần được huấn luyện để nhận diện đúng mẫu hiển thị này, phân biệt với nhiễu hoặc echo bất thường khác.
  • AIS SART: biểu tượng AIS đặc biệt trên ECDIS/radar/AIS, kèm tọa độ số, MMSI 970… và thông điệp “SART ACTIVE”. Thông tin có thể được tích hợp vào route planning, CPA/TCPA calculation và các module cảnh báo khác.
• Độ chính xác vị trí:
  • Radar SART: phụ thuộc độ phân giải radar, sai số có thể hàng trăm mét. Việc xác định chính xác vị trí bè cứu sinh thường cần kết hợp thêm ước lượng bằng mắt, ống nhòm, FLIR hoặc searchlight.
  • AIS SART: sai số ở mức GNSS (thường vài mét đến vài chục mét), cho phép tàu cứu hộ tiếp cận trực tiếp theo waypoint AIS mà không cần thao tác đo đạc thủ công trên radar.
• Khả năng bị nhiễu:
  • Radar SART: dễ bị che bởi sea clutter, rain clutter, hoặc bộ lọc nhiễu chỉnh quá tay. Ngoài ra, nếu anten radar bị che khuất bởi cấu trúc tàu, echo SART có thể bị suy giảm đáng kể.
  • AIS SART: ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết, nhưng có thể bị “ngập kênh” ở vùng AIS quá tải. Tuy nhiên cơ chế SOTDMA, ưu tiên cho MMSI đặc biệt và thuật toán xử lý của ECDIS giúp giảm đáng kể rủi ro này, đặc biệt khi hệ thống được cấu hình đúng.
• Tương thích thiết bị cứu hộ:
  • Radar SART: yêu cầu tàu cứu hộ có radar X-band hoạt động, được cài đặt đúng chế độ (range scale phù hợp, gain, clutter, pulse length). Máy bay SAR với radar X-band cũng có thể phát hiện Radar SART ở khoảng cách lớn.
  • AIS SART: yêu cầu tàu cứu hộ có AIS/ECDIS hoặc radar tích hợp AIS. Trong thực tế, phần lớn tàu ≥ 300 GT theo SOLAS đều đã có AIS Class A, nên khả năng tương thích ngày càng cao.
• Khuyến nghị thực tế:
  • Đối với tàu ≥ 500 GT hoặc tàu khách: nên kết hợp 01 Radar SART + 01 AIS SART để bù trừ ưu nhược điểm. Radar SART đảm bảo khả năng phát hiện bởi mọi radar X-band, trong khi AIS SART cung cấp tọa độ chính xác và tích hợp sâu với ECDIS.
  • Đối với đội tàu hiện đại, hệ thống ECDIS/AIS đầy đủ: có thể ưu tiên AIS SART làm thiết bị chính, Radar SART làm dự phòng. Trong drill, nên xây dựng kịch bản sử dụng luân phiên từng loại để thuyền viên quen với cả hai kiểu hiển thị.

Quy định SOLAS và tiêu chuẩn kỹ thuật đối với thiết bị Sart

Để một thiết bị được công nhận là Sart đạt chuẩn GMDSS, nó phải tuân thủ đồng thời các yêu cầu về số lượng trang bị, tiêu chuẩn phần cứng, môi trường, pin, chứng nhận phê duyệt kiểu và quy trình bảo dưỡng – kiểm tra định kỳ. Các yêu cầu này được quy định trong SOLAS Chương III & IV, các nghị quyết IMO như A.802(19), MSC.246(83), MSC.510(105) và các tiêu chuẩn IEC liên quan (đặc biệt là IEC 60945, IEC 61097-1, IEC 61097-14). Ngoài ra, nhiều Cơ quan Đăng kiểm (Class) như DNV, ABS, LR, NK… còn ban hành thêm các hướng dẫn nội bộ, yêu cầu tàu phải chứng minh được việc duy trì tình trạng hoạt động tốt của Sart trong suốt vòng đời khai thác.

Yêu cầu về số lượng Sart trên từng loại tàu

Theo SOLAS, số lượng thiết bị Sart tối thiểu phải trang bị phụ thuộc vào loại tàu, dung tích GT và cách bố trí phương tiện cứu sinh trên tàu. Việc xác định số lượng không chỉ dựa trên con số tối thiểu, mà còn phải xét đến kịch bản bỏ tàu, hướng di tản của hành khách và thuyền viên, cũng như khoảng cách giữa các bè cứu sinh.

• Tàu hàng từ 300 GT đến < 500 GT: tối thiểu 01 Sart (Radar SART hoặc AIS SART). Thông thường Sart được bố trí gần khu vực buồng lái hoặc trạm tập trung (muster station) chính, sao cho trong tình huống khẩn cấp có thể nhanh chóng mang xuống bè cứu sinh đầu tiên được hạ xuống nước.
• Tàu hàng từ 500 GT trở lên: tối thiểu 02 Sart. Thực hành tốt (best practice) là bố trí mỗi bên mạn 01 chiếc, hoặc ít nhất 01 chiếc ở khu vực phía trước và 01 chiếc phía sau, để dù tàu nghiêng về bất kỳ phía nào thì vẫn có thể tiếp cận được ít nhất một thiết bị. Một số công ty quản lý tàu còn trang bị thêm Sart dự phòng để tăng mức độ an toàn.
• Tàu khách (Passenger ships): bất kể dung tích, phải có tối thiểu 02 Sart. Do số lượng hành khách lớn, nhiều tàu khách bố trí Sart gần các trạm tập trung chính, kết hợp với sơ đồ hướng dẫn rõ ràng để thuyền viên phụ trách nhóm cứu sinh biết chính xác Sart nào sẽ đi cùng bè nào.
• Tàu khách Ro-Ro: ngoài yêu cầu cơ bản, phải có 01 Sart cho mỗi 4 bè cứu sinh trên tàu. Quy định này phản ánh nguy cơ đặc thù của tàu Ro-Ro (nguy cơ lật nhanh, mất ổn định do nước tràn vào boong xe), nên cần phân tán Sart cho nhiều bè khác nhau, tránh tập trung vào một khu vực duy nhất.
• Tàu sử dụng free-fall lifeboat: ít nhất 01 Sart gắn cố định trong xuồng thả rơi tự do, 01 Sart đặt gần buồng lái để mang xuống các phương tiện cứu sinh khác. Sart gắn trong free-fall lifeboat thường được lắp trên giá đỡ chuyên dụng, có dây buộc an toàn và hướng dẫn thao tác rõ ràng để sau khi xuồng rời tàu, thuyền viên có thể nhanh chóng dựng anten và kích hoạt thiết bị.

Việc bố trí Sart phải đảm bảo dễ tiếp cận, dễ tháo khỏi giá đỡ trong vài giây khi có lệnh bỏ tàu, đồng thời tránh vị trí có nguy cơ bị vật rơi, nước tràn hoặc cháy nổ làm hỏng thiết bị trước khi kịp sử dụng. Các điểm cần lưu ý trong bố trí gồm:

• Không lắp ngay dưới cần cẩu, palăng, hoặc khu vực thường xuyên có hàng hóa treo, tránh nguy cơ rơi đè.
• Tránh gần các nguồn nhiệt lớn (ống xả, buồng máy hở, khu vực hàn cắt) để không làm lão hóa vỏ nhựa và pin.
• Bố trí kèm theo hướng dẫn thao tác ngắn gọn (pictogram) ngay trên giá đỡ, để bất kỳ thuyền viên nào cũng có thể sử dụng được dù chưa quen loại Sart cụ thể.
• Đảm bảo chiều cao lắp đặt cho phép dễ dàng tháo xuống mà không cần dùng thang trong điều kiện tàu nghiêng hoặc mất điện.

Trong quá trình kiểm tra hàng năm (Annual Survey) theo SOLAS, Sỹ quan Đăng kiểm thường yêu cầu thuyền viên trình diễn thao tác tháo Sart khỏi giá, kích hoạt chế độ test, lắp anten kéo dài và mô phỏng việc mang xuống bè cứu sinh. Nếu thao tác mất quá nhiều thời gian hoặc vị trí lắp đặt bất hợp lý, có thể bị yêu cầu điều chỉnh lại.

Tiêu chuẩn phần cứng, môi trường và độ bền

Một thiết bị Sart đạt chuẩn không chỉ là một máy phát đáp vô tuyến, mà còn là một khối phần cứng “nồi đồng cối đá” được thiết kế để sống sót trong các kịch bản khắc nghiệt nhất: tàu cháy, tàu chìm nhanh, va đập khi rơi xuống nước, ngâm lâu trong môi trường nước biển lạnh, nhiễu điện từ mạnh từ các thiết bị vô tuyến khác…

• Chống nước (Watertight): chịu được độ sâu 10 m trong ít nhất 5 phút mà không mất chức năng. Nhiều nhà sản xuất thiết kế Sart đạt mức bảo vệ tương đương IPx7 hoặc cao hơn, với các gioăng cao su đặc biệt, nắp pin có khóa cơ khí và lớp keo bịt kín các mối ghép. Thử nghiệm ngâm nước theo IEC 60945 thường bao gồm cả chu kỳ áp suất và nhiệt độ để mô phỏng điều kiện thực tế.
• Chống sốc, va đập: vẫn hoạt động bình thường sau khi thả rơi từ độ cao 20 m xuống mặt nước. Bài test này mô phỏng tình huống Sart rơi từ boong cao hoặc từ xuồng cứu sinh khi đang hạ. Vỏ thiết bị thường làm bằng nhựa chịu va đập cao (như polycarbonate gia cường), có gân tăng cứng và lớp đệm bên trong để bảo vệ bo mạch, khối pin.
• Nhiệt độ hoạt động: từ -20°C đến +55°C, đảm bảo phù hợp với hầu hết vùng khí hậu hàng hải. Một số mẫu Sart cao cấp còn được thử nghiệm mở rộng đến -30°C hoặc +65°C. Ngoài dải nhiệt độ hoạt động, tiêu chuẩn còn quy định dải nhiệt độ bảo quản (storage) rộng hơn, vì thiết bị có thể bị lưu kho lâu trên tàu mà không sử dụng.
• Màu sắc và tính nổi: vỏ màu vàng hoặc cam phát quang, dễ nhận biết trong điều kiện sóng gió, ánh sáng yếu. Thiết bị phải có khả năng tự nổi hoặc nổi nhờ phao tích hợp, với tâm nổi được thiết kế sao cho khi thả xuống nước, anten có xu hướng hướng lên trên để tối ưu vùng phủ sóng. Nhiều Sart có kèm dây buộc (lanyard) để gắn vào bè cứu sinh, tránh trôi mất.
• Khả năng vận hành bằng tay: công tắc, chốt an toàn, nắp bảo vệ phải dễ thao tác ngay cả khi thuyền viên đeo găng, trong điều kiện tối, lạnh, ướt. Các nút bấm thường có kích thước lớn, hành trình rõ ràng, có phản hồi cơ học (click), kèm theo đèn LED báo trạng thái (Standby/Active/Test). Một số thiết bị còn có còi hoặc tín hiệu âm thanh nhỏ để xác nhận đã kích hoạt.

Các tiêu chuẩn như IEC 60945 (thiết bị và hệ thống hàng hải – yêu cầu chung) và IEC 61097-1 / IEC 61097-14 (yêu cầu riêng cho Radar SART và AIS SART) quy định chi tiết các bài test rung, sốc, ăn mòn muối, độ ẩm, nhiễu điện từ… mà thiết bị Sart phải vượt qua trước khi được phê duyệt kiểu. Một số nhóm thử nghiệm quan trọng:

• Rung (Vibration): mô phỏng rung động liên tục từ máy chính, chân vịt, sóng biển. Thiết bị phải duy trì hiệu suất phát đáp ổn định, không bị lỏng kết cấu, không nứt vỡ mối hàn.
• Ăn mòn muối (Salt mist): phun sương muối trong thời gian dài để đánh giá khả năng chống gỉ của các chi tiết kim loại, độ bền của lớp sơn, khả năng giữ kín của các mối ghép.
• Độ ẩm và ngưng tụ: chu kỳ nhiệt – ẩm lặp lại, kiểm tra xem hơi ẩm có xâm nhập vào khoang điện tử hay không, có gây đọng sương trên mặt trong nắp che, làm giảm độ tin cậy của mạch RF.
• Nhiễu điện từ (EMC): đảm bảo Sart không gây nhiễu có hại cho các thiết bị khác (radar, VHF, GPS) và ngược lại, vẫn hoạt động chính xác trong môi trường có nhiều nguồn phát mạnh. Điều này đặc biệt quan trọng với AIS SART, vì phải làm việc trong dải tần VHF vốn rất “đông đúc”.

Trước khi được phép gắn nhãn Wheelmark (cho tàu EU) hoặc các dấu phê duyệt tương đương, Sart phải trải qua quy trình Type Approval tại các phòng thử nghiệm được công nhận. Hồ sơ phê duyệt thường bao gồm: báo cáo thử nghiệm IEC, bản vẽ kỹ thuật, sơ đồ mạch RF, tài liệu hướng dẫn sử dụng, và tuyên bố phù hợp của nhà sản xuất.

Yêu cầu về pin và thời gian hoạt động Sart

Pin Sart là yếu tố sống còn, quyết định thiết bị có hoạt động được trong suốt quá trình chờ cứu hộ hay không. SOLAS và IMO yêu cầu pin phải đảm bảo cả về dung lượng, độ tin cậy, an toàn cháy nổ và khả năng làm việc trong điều kiện nhiệt độ khắc nghiệt. Các yêu cầu cơ bản gồm:

• Thời gian chờ (Standby): tối thiểu 96 giờ ở chế độ chờ, liên tục lắng nghe hoặc sẵn sàng phát bản tin AIS. Trong giai đoạn này, thiết bị tiêu thụ dòng rất nhỏ nhưng vẫn phải duy trì mạch thu hoạt động, bộ xử lý sẵn sàng chuyển sang chế độ phát ngay khi nhận được tín hiệu radar thẩm vấn (đối với Radar SART) hoặc khi được kích hoạt hoàn toàn (đối với AIS SART).
• Thời gian hoạt động tích cực (Active/Transpond mode): sau 96 giờ chờ, vẫn phải đủ năng lượng để phát đáp liên tục ít nhất 8 giờ khi bị radar thẩm vấn hoặc khi ở chế độ phát AIS liên tục. Điều này đảm bảo rằng ngay cả khi tàu bị nạn ở vùng xa, thời gian chờ lực lượng cứu hộ đến vẫn nằm trong giới hạn mà Sart có thể duy trì tín hiệu định vị rõ ràng.
• Loại pin: thường là Lithium không sạc lại (non-rechargeable), ví dụ như Lithium-Manganese Dioxide (Li-MnO2) hoặc Lithium-Iron Disulfide (Li/FeS2). Các loại pin này có mật độ năng lượng cao, tự phóng điện thấp, chịu được dải nhiệt độ rộng và có tuổi thọ lưu kho dài (thường 5–7 năm). Thiết kế pin thường ở dạng khối (battery pack) được niêm phong, không cho phép người dùng tự tháo lắp từng cell.
• Quản lý hạn sử dụng: ngày hết hạn pin phải được in rõ trên thân thiết bị; khi đến hạn, bắt buộc thay pin, không được sử dụng quá hạn dù thiết bị vẫn bật được. Nhiều hãng còn ghi cả ngày sản xuất, mã lô pin để truy xuất nguồn gốc. Trong sổ nhật ký GMDSS, Sỹ quan vô tuyến hoặc Sỹ quan an toàn phải ghi chép ngày thay pin, số seri Sart và tên kỹ thuật viên thực hiện.

Một số hãng sử dụng pin Li/FeS2 không thuộc nhóm Hazmat, giúp đơn giản hóa việc vận chuyển bằng đường hàng không, giảm chi phí logistics và thủ tục khai báo hàng nguy hiểm. Tuy nhiên, nhiều loại pin Sart vẫn được xếp vào nhóm hàng nguy hiểm (Dangerous Goods) theo quy định IATA/IMDG, đòi hỏi công ty quản lý tàu phải chủ động đặt hàng sớm và phối hợp với đại lý dịch vụ để thay thế đúng hạn, tránh tình trạng tàu bị lưu lại cảng do Sart hết hạn pin.

Trong quá trình bảo dưỡng, một số điểm chuyên môn cần chú ý:

• Không thử pin bằng cách kích hoạt Sart ở chế độ phát thực trong thời gian dài, vì có thể làm giảm đáng kể dung lượng dự trữ. Thay vào đó, sử dụng chế độ test tích hợp (Built-in Test) theo hướng dẫn của nhà sản xuất.
• Khi thay pin, phải sử dụng đúng loại, đúng mã hiệu được nhà sản xuất phê duyệt; việc dùng pin “tương đương” nhưng không được chứng nhận có thể làm mất hiệu lực phê duyệt kiểu.
• Sau khi thay pin, cần kiểm tra kín nước (water ingress test) theo khuyến cáo, đặc biệt với các thiết bị đã sử dụng lâu năm, gioăng có thể bị lão hóa.
• Không lưu trữ Sart ở nơi có nhiệt độ cao kéo dài (gần buồng máy, dưới ánh nắng trực tiếp), vì sẽ rút ngắn tuổi thọ pin và làm biến dạng vỏ nhựa.

Về mặt vận hành, thuyền viên cần được huấn luyện để hiểu rõ sự khác biệt giữa Radar SART và AIS SART về cơ chế phát tín hiệu, tần số làm việc, cách hiển thị trên màn hình radar hoặc ECDIS, từ đó biết cách kiểm tra tình trạng hoạt động của thiết bị sau khi kích hoạt. Điều này giúp tận dụng tối đa thời gian hoạt động hữu ích mà pin cung cấp, tăng khả năng được phát hiện và cứu nạn kịp thời.

Tầm xa phát hiện Sart và vai trò quyết định của chiều cao anten

Cả Radar SART và AIS SART đều sử dụng sóng vô tuyến ở dải VHF/SHF, truyền theo nguyên lý đường nhìn thẳng (line-of-sight). Điều này có nghĩa là tầm xa phát hiện SART phụ thuộc rất lớn vào chiều cao anten của SART và anten radar/AIS của tàu hoặc máy bay cứu hộ. Về bản chất, khi chiều cao anten tăng, chân trời vô tuyến được mở rộng, làm tăng đáng kể vùng phủ sóng mà trong đó tín hiệu SART có thể được phát hiện một cách ổn định và tin cậy.

Trong môi trường hàng hải, sóng vô tuyến VHF/SHF bị giới hạn bởi độ cong trái đất và bị ảnh hưởng bởi điều kiện khí quyển (khúc xạ, ducting, gradient nhiệt độ – độ ẩm). Tuy nhiên, yếu tố cơ bản và dễ kiểm soát nhất trong thực tế vận hành là chiều cao anten. Do đó, việc hiểu rõ mối quan hệ giữa chiều cao anten và tầm xa phát hiện là cực kỳ quan trọng đối với sĩ quan boong, thuyền trưởng và lực lượng tìm kiếm cứu nạn (SAR).

Một công thức gần đúng thường dùng trong hàng hải để ước tính tầm chân trời vô tuyến là:

d (NM) ≈ 2,22 × (√h_SART + √h_Radar/AIS)

Trong đó:

• d: tầm xa lý thuyết (nautical miles – NM).
• h_SART: chiều cao anten SART so với mặt nước biển (m).
• h_Radar/AIS: chiều cao anten radar hoặc AIS của tàu/máy bay (m).

Công thức này đã bao gồm hệ số hiệu chỉnh cho độ cong trái đất và khúc xạ tiêu chuẩn của tầng đối lưu. Trong thực tế, tầm xa thực tế có thể dao động ±10–20% so với giá trị tính toán, tùy điều kiện thời tiết, trạng thái biển, nhiễu vô tuyến và độ nhạy của thiết bị thu.

Từ công thức trên, có thể phân tích sâu hơn các kịch bản thực tế và lý giải tại sao chiều cao anten lại có vai trò mang tính quyết định:

• Ảnh hưởng của chiều cao anten SART gần mặt nước Khi SART trôi sát mặt nước (h ≈ 0 m), phần lớn năng lượng bức xạ bị giới hạn trong một vùng rất thấp so với mặt biển. Sóng vô tuyến phải “vượt” qua sóng biển, bọt nước, và bị suy hao do phản xạ – tán xạ trên mặt nước. Trong điều kiện này, dù anten radar tàu hàng cao khoảng 15 m, tầm phát hiện thực tế thường chỉ khoảng 2–3 NM. Con số này đặc biệt nguy hiểm trong:
  • Biển động mạnh (sóng cao che khuất anten SART từng thời điểm).
  • Tầm nhìn kém (sương mù, mưa to), khi radar là phương tiện phát hiện chủ yếu.
  • Khu vực có mật độ tàu thuyền dày, nhiễu radar/AIS lớn, làm giảm khả năng phân biệt tín hiệu SART.
  Về mặt kỹ thuật, khi anten SART gần sát mặt nước, góc nâng (elevation angle) mà anten radar/AIS “nhìn” thấy SART rất nhỏ, khiến tín hiệu dễ bị che khuất bởi sóng và cấu trúc tàu, đồng thời làm tăng xác suất fading (phading đa đường) do phản xạ từ mặt biển.
• Tăng chiều cao SART lên khoảng 1 m – bước nhảy lớn về tầm xa Khi SART được dựng trên sào cao khoảng 1 m so với mặt nước, tầm chân trời vô tuyến tăng lên đáng kể. Với tàu hàng có anten radar/AIS cao khoảng 15 m, tầm phát hiện có thể tăng lên khoảng 8–10 NM. Sự gia tăng này không chỉ là con số lý thuyết, mà mang ý nghĩa chiến thuật quan trọng:
  • Thời gian phát hiện sớm hơn, cho phép tàu cứu nạn điều chỉnh hướng đi và tốc độ tối ưu.
  • Giảm nguy cơ tàu cứu nạn “đi lố” qua vị trí bè cứu sinh do chỉ phát hiện ở cự ly quá gần.
  • Tăng xác suất phát hiện trong điều kiện thời tiết xấu, khi radar phải hoạt động ở chế độ mưa/sóng (rain/sea clutter suppression) làm suy giảm độ nhạy.
  Về mặt kỹ thuật, chỉ cần nâng anten SART lên 1 m đã làm tăng đáng kể góc nhìn của anten radar/AIS, giảm ảnh hưởng che khuất của sóng và mặt nước, đồng thời cải thiện mô hình bức xạ thực tế của anten (ít bị méo do tương tác gần với mặt phản xạ là mặt biển).
• Tầm xa cực lớn với máy bay tuần thám ở độ cao lớn Với máy bay tuần thám bay ở độ cao khoảng 20.000 ft (xấp xỉ 6.000 m), chân trời vô tuyến của anten radar/AIS trên máy bay mở rộng rất lớn. Khi đó:
  • Tầm phát hiện Radar SART có thể đạt khoảng 115–129 NM trong điều kiện tiêu chuẩn.
  • AIS SART cũng có thể được thu ở khoảng cách tương đương, tùy cấu hình anten, độ nhạy máy thu, băng thông kênh AIS và điều kiện khúc xạ.
  Ở độ cao này, ảnh hưởng của sóng biển và che khuất địa phương gần như không đáng kể; giới hạn chính là độ cong trái đất và đặc tính lan truyền trong tầng đối lưu. Do đó, các lực lượng SAR đường không thường có ưu thế vượt trội trong việc phát hiện sớm tín hiệu SART trên vùng biển rộng, đặc biệt khi phối hợp với trung tâm MRCC và hệ thống AIS shore-based.

Từ các phân tích trên, có thể thấy chiều cao anten SART là tham số chiến thuật quan trọng, không chỉ là chi tiết kỹ thuật nhỏ. Việc bố trí và sử dụng SART đúng cách có thể tạo ra khác biệt giữa được phát hiện sớm hay bị bỏ lỡ trong vùng sóng to, gió lớn.

Vì vậy, một trong những quy tắc vàng khi sử dụng SART là:

• Không để SART nằm trong lòng bè cứu sinh hoặc sát mặt nước. Khi SART bị đặt trong lòng bè, tín hiệu bị che khuất bởi thành bè, mái che, người và trang thiết bị trong bè. Điều này làm suy giảm đáng kể cường độ trường điện tại anten radar/AIS của tàu/máy bay, đồng thời làm méo dạng mô hình bức xạ, khiến tín hiệu có thể chỉ phát ra mạnh theo một vài hướng hẹp. Trong điều kiện sóng lớn, việc để SART nằm thấp còn làm tăng thời gian bị che khuất hoàn toàn bởi sóng.
• Luôn sử dụng sào telescopic đi kèm để nâng SART lên tối thiểu 1 m so với mặt nước, hoặc treo lên mái che bè cứu sinh ở vị trí cao và thoáng nhất. Sào telescopic được thiết kế để:
  • Tạo độ cao đủ lớn cho anten, tối ưu hóa tầm xa phát hiện theo công thức chân trời vô tuyến.
  • Giữ anten ở vị trí ổn định hơn so với mặt nước, giảm dao động góc phương vị và góc tà, giúp tín hiệu phản hồi Radar SART hoặc phát xạ AIS SART đều hơn.
  • Giảm nguy cơ nước biển bắn trực tiếp vào thiết bị, hạn chế ăn mòn và hư hỏng trong thời gian chờ cứu nạn kéo dài.
  Khi không có sào telescopic, có thể tận dụng các kết cấu sẵn có như mái che bè, dây treo, cột tạm để đưa SART lên cao nhất có thể, nhưng vẫn phải đảm bảo không làm hư hại anten và không gây nguy hiểm cho người trên bè.
• Tránh đặt SART sát các cấu trúc kim loại lớn hoặc radar reflector, vì có thể gây che khuất hoặc méo dạng bức xạ. Các cấu trúc kim loại lớn (khung bè, khung mái, cột kim loại, radar reflector, khung neo…) có thể:
  • Tạo vùng bóng che (shadowing) làm suy giảm mạnh cường độ tín hiệu theo một số hướng nhất định.
  • Gây hiện tượng cộng hưởng, phản xạ đa đường, làm méo mô hình bức xạ anten, dẫn đến vùng phủ sóng không đồng đều.
  • Tăng mức nhiễu cục bộ, đặc biệt khi gần các nguồn phát khác (VHF handheld, EPIRB có anten kim loại, thiết bị điện tử trên bè).
  Về mặt kỹ thuật anten, khoảng cách tối thiểu nên duy trì là ít nhất vài bước sóng so với các cấu trúc kim loại lớn để hạn chế tương tác trường gần. Với dải VHF (AIS SART), bước sóng khoảng 1 m; với dải X-band radar (Radar SART), bước sóng khoảng 3 cm, nhưng bản thân SART được thiết kế để phản hồi tối ưu khi không bị che chắn bởi vật dẫn điện lớn ngay sát anten.

Trong huấn luyện an toàn và diễn tập bỏ tàu, việc thực hành triển khai SART đúng quy trình – bao gồm lắp sào telescopic, chọn vị trí đặt anten, kiểm tra góc nhìn quang học xung quanh – cần được coi là một phần bắt buộc, tương đương với việc kiểm tra EPIRB, VHF cầm tay và pháo hiệu. Sự hiểu biết sâu về mối quan hệ giữa chiều cao anten và tầm xa phát hiện giúp thuyền viên không chỉ “làm đúng quy trình” mà còn hiểu rõ tại sao phải làm như vậy, từ đó chủ động tối ưu hóa việc sử dụng SART trong mọi tình huống khẩn cấp trên biển.

Quy trình kích hoạt, triển khai và kiểm tra thiết bị Sart

Để thiết bị Sart thực sự phát huy hiệu quả trong tình huống sinh tử, thuyền viên không chỉ cần nhớ thao tác cơ bản mà còn phải hiểu rõ nguyên lý hoạt động, giới hạn kỹ thuật và các yếu tố ảnh hưởng đến tầm phát hiện. Nhiều tai nạn cho thấy Sart vẫn còn pin, vẫn bật nhưng không được lực lượng cứu nạn phát hiện do lắp đặt sai, che khuất anten, hoặc kích hoạt nhầm chế độ. Vì vậy, quy trình kích hoạt, triển khai trên bè cứu sinh và kiểm tra định kỳ phải được chuẩn hóa, huấn luyện lặp lại và ghi chép đầy đủ trong hệ thống GMDSS của tàu.

Quy trình kích hoạt và triển khai Sart khi bỏ tàu

Đa số các model Sart phổ biến trên thị trường (Jotron Tron SART20, ACR Pathfinder PRO, NSR NAS-1000, Ocean Signal S200 AIS SART…) có quy trình sử dụng tương đối tương đồng, chỉ khác nhau chi tiết về vị trí công tắc, kiểu chốt an toàn và ký hiệu đèn báo. Thuyền viên cần đọc kỹ Instruction Manual của từng loại, dán sơ đồ thao tác rút gọn ngay tại vị trí lắp đặt Sart để dễ quan sát khi khẩn cấp.

• Bước 1 – Lấy Sart khỏi giá đỡ:
  • Tháo Sart khỏi bracket gắn trên vách buồng lái hoặc vị trí quy định, kiểm tra nhanh bằng mắt thường xem thân vỏ có nứt, vỡ, lỏng anten hay không trước khi mang xuống bè.
  • Trong kế hoạch bỏ tàu (Abandon Ship Plan), cần chỉ định rõ:
    • Người chịu trách nhiệm tháo Sart (thường là sỹ quan boong hoặc GMDSS operator).
    • Bè cứu sinh nào sẽ mang Sart, tránh tình trạng tất cả lên một bè nhưng Sart lại ở bè khác.
  • Trong diễn tập, nên mô phỏng tình huống mất điện, khói dày đặc để luyện thói quen không bỏ quên Sart khi rời buồng lái.
• Bước 2 – Kích hoạt Sart:
  • Bẻ nắp nhựa bảo vệ (nếu có) hoặc mở nắp an toàn; thao tác phải dứt khoát, tránh làm gãy ngàm giữ khiến nắp không còn kín nước cho lần sử dụng sau.
  • Rút chốt an toàn (pull tab/red pin) đúng hướng mũi tên; không dùng vật sắc nhọn đâm vào thân thiết bị vì có thể làm hỏng vỏ hoặc O-ring.
  • Gạt công tắc sang vị trí ON hoặc ACTIVE theo hướng dẫn của nhà sản xuất; một số model có 3 nấc: OFF – TEST – ON, cần tránh nhầm giữa TEST và ON trong tình huống thực tế.
  • Quan sát đèn LED và tiếng bíp:
    • Đèn nháy chậm (khoảng 4 giây/lần) và tiếng bíp thưa thể hiện Sart đang ở chế độ chờ, sẵn sàng trả lời khi có radar X-band hoặc trạm AIS quét qua.
    • Nếu không có đèn hoặc âm báo, cần kiểm tra lại vị trí công tắc, chốt an toàn; nếu vẫn không hoạt động, phải ghi nhận vào GMDSS Logbook sau khi sự cố kết thúc.
  • Không kích hoạt Sart quá sớm khi vẫn còn ở trên tàu, trừ khi có nguy cơ cháy nổ hoặc mất điện hoàn toàn, vì có thể gây nhầm lẫn cho lực lượng tìm kiếm khi tàu vẫn còn nổi.
• Bước 3 – Lắp Sart lên bè cứu sinh:
  • Mở nắp đáy, kéo dài sào telescopic đến hết cỡ (thường 1–1,5 m); đảm bảo các khớp khóa đã cài chặt, tránh sào bị rút ngắn lại khi sóng đánh mạnh.
  • Cắm sào qua lỗ thông hơi hoặc điểm gắn chuyên dụng trên bè, đặt sao cho:
    • Sart ở vị trí cao nhất có thể, anten hoàn toàn thoát khỏi mái bè.
    • Thân thiết bị thẳng đứng, không bị nghiêng, không tì vào vách bè gây che khuất góc quét.
  • Dùng dây buộc (lanyard) cột chặt thân Sart vào bè:
    • Buộc vào điểm neo chắc chắn trên bè, không buộc vào tay người hoặc vật dễ bị cuốn trôi.
    • Chừa độ chùng hợp lý để sào có thể dao động theo sóng mà không làm gãy chân đế.
  • Tuyệt đối không buộc dây Sart vào thân tàu đang chìm hoặc bất kỳ cấu trúc nào có thể kéo bè lật khi tàu lún xuống; đây là lỗi thực tế đã từng gây thương vong.
  • Tránh che phủ Sart bằng bạt, áo phao hoặc vật dụng khác; mọi vật cản gần anten đều làm suy giảm đáng kể tầm phát hiện radar/AIS.
• Bước 4 – Nhận biết có lực lượng cứu hộ tiếp cận:
  • Khi radar X-band hoặc AIS của tàu/máy bay cứu hộ bắt được tín hiệu Sart, đèn LED sẽ nháy nhanh hơn, tiếng bíp dồn dập (1–2 giây/lần); một số AIS SART còn có thêm kiểu nháy kép để phân biệt với chế độ chờ.
  • Đây là dấu hiệu tinh thần cực kỳ quan trọng, cho biết có phương tiện cứu hộ đang ở rất gần; khoảng cách thường chỉ còn vài hải lý, tùy chiều cao anten của tàu tìm kiếm.
  • Ngay khi nhận thấy tín hiệu này, thuyền viên cần:
    • Chuẩn bị pháo hiệu cầm tay, pháo dù, gương tín hiệu, đèn pin, còi.
    • Tổ chức người trực quan sát 360° để phát hiện ánh đèn, tiếng máy, trực thăng.
    • Giữ Sart ở vị trí cao, không tắt thiết bị cho đến khi được cứu an toàn.

Kiểm tra hàng tháng và tự kiểm tra chức năng Sart

Để đảm bảo thiết bị Sart luôn sẵn sàng, sỹ quan phụ trách GMDSS hoặc Chief Officer phải thực hiện kiểm tra định kỳ, kết hợp với Safety Meeting và Drills. Mọi kết quả, kể cả bất thường nhỏ, phải được ghi chép vào GMDSS Logbook và, nếu cần, vào Planned Maintenance System (PMS) của tàu.

• Kiểm tra hàng tháng (Monthly inspection):
  • Kiểm tra ngoại quan:
    • Vỏ có nứt, biến dạng, dấu hiệu nước vào, ăn mòn hay không; chú ý đặc biệt vùng ghép nắp, anten, chân sào.
    • Nhãn mác, số seri, số IMO, MMSI (đối với AIS SART) còn rõ ràng, không bị mờ.
  • Kiểm tra chốt an toàn, seal niêm phong:
    • Seal còn nguyên, không bị cắt hoặc thay thế không đúng loại.
    • Nếu seal đã mất mà không có ghi chú trong Logbook, phải điều tra nguyên nhân (diễn tập, test, hay thao tác nhầm).
  • Đảm bảo Sart nằm đúng vị trí quy định, không bị che khuất, dễ tháo:
    • Không để vật dụng, dây cáp, lưới chắn che lối tiếp cận.
    • Kiểm tra bracket, khóa giữ chắc chắn nhưng vẫn tháo được bằng một tay trong điều kiện khẩn cấp.
  • Kiểm tra ngày hết hạn pin trên nhãn:
    • Nếu còn dưới 6–12 tháng (tùy SMS của công ty), nên lập kế hoạch thay thế trong kỳ neo đậu hoặc dock.
    • Ghi chú ngày hết hạn vào bảng theo dõi GMDSS để tránh bỏ sót.
• Tự kiểm tra chức năng (Self-test):
  • Chỉ thực hiện với tần suất hợp lý (ví dụ 1 lần/tháng hoặc theo khuyến cáo của hãng) để tránh hao pin; mỗi lần test thường tiêu tốn một lượng năng lượng đáng kể.
  • Với Radar SART:
    • Bật radar X-band ở dải 6–12 NM, điều chỉnh độ nhạy (gain), chống nhiễu (sea clutter, rain clutter) về mức trung bình để dễ quan sát tín hiệu phản hồi.
    • Đưa Sart ra vị trí anten radar có thể quét tới, tránh điểm mù do ống khói, cẩu, cột buồm; khoảng cách ngang thường vài chục mét là đủ.
    • Gạt công tắc Sart sang chế độ TEST trong vài giây, theo đúng thời gian hướng dẫn để không kích hoạt nhầm chế độ khẩn cấp.
    • Quan sát trên màn hình radar:
      • Nếu xuất hiện chuỗi dấu chấm hoặc vòng tròn đồng tâm (thường 12 dấu), Sart hoạt động tốt.
      • Nếu tín hiệu yếu, đứt quãng hoặc không xuất hiện, cần lặp lại test ở vị trí khác, sau đó báo cho kỹ sư vô tuyến hoặc hãng nếu vẫn không đạt.
  • Với AIS SART:
    • Đưa Sart ra ngoài trời thoáng để bắt tín hiệu GNSS; tránh để trong buồng lái kín hoặc dưới mái kim loại.
    • Chuyển sang chế độ TEST, chờ đèn báo bắt được tọa độ; một số model có đèn riêng cho trạng thái GNSS FIX.
    • Kiểm tra trên ECDIS hoặc màn hình AIS:
      • Nếu thấy mục tiêu MMSI 970… với thông điệp “SART TEST” hoặc tương đương, thiết bị đạt yêu cầu.
      • Kiểm tra vị trí hiển thị có trùng với vị trí tàu (hoặc gần đó) để xác nhận module GNSS hoạt động chính xác.
  • Nếu test trong cảng hoặc vùng đông tàu, cần thông báo trước cho cảng vụ hoặc phát thông tin trên VHF Ch.16 để tránh gây báo động giả; một số quốc gia yêu cầu ghi rõ thời gian, tần suất test AIS SART trong nhật ký vô tuyến.

Khảo sát vô tuyến hàng năm và thay pin Sart

Mỗi năm, trong đợt Annual Radio Survey, kỹ sư vô tuyến được đăng kiểm hoặc chính quyền cờ ủy quyền sẽ kiểm tra chi tiết thiết bị Sart bằng các máy đo chuyên dụng, đảm bảo thiết bị vẫn đáp ứng tiêu chuẩn SOLAS, ITU và IMO liên quan. Đây là một phần quan trọng của chứng chỉ an toàn vô tuyến (Safety Radio Certificate).

• Trong khảo sát, kỹ sư sẽ:
  • Đo công suất phát thực tế để xác nhận Sart vẫn đạt hoặc vượt mức tối thiểu theo phê duyệt kiểu; công suất quá thấp sẽ làm giảm đáng kể tầm phát hiện.
  • Kiểm tra tần số phát có nằm trong dải chuẩn (9.2–9.5 GHz với Radar SART, 161.975/162.025 MHz với AIS SART), đồng thời đánh giá độ ổn định tần số khi thiết bị hoạt động liên tục.
  • Đánh giá độ ổn định quét tần, thời gian trễ, cấu trúc bản tin AIS (đối với AIS SART), bao gồm:
    • Định dạng bản tin AIS (Message 1, 14, 21 hoặc định dạng chuyên dụng cho SART).
    • MMSI, ký hiệu loại thiết bị, trạng thái hoạt động.
  • Kiểm tra tình trạng vỏ, seal, nhãn pin, phụ kiện sào rút, dây buộc, bracket; mọi hư hỏng cơ khí đều có thể ảnh hưởng đến độ kín nước và độ tin cậy khi triển khai.
• Sau khảo sát, họ sẽ cấp Test Report hoặc ghi nhận trong biên bản survey, là bằng chứng pháp lý chứng minh tàu tuân thủ GMDSS; thuyền trưởng và sỹ quan GMDSS phải lưu trữ tài liệu này cùng với các chứng chỉ khác để xuất trình khi PSC kiểm tra.
• Về thay pin Sart:
  • Pin Sart thường là module kín, không sạc lại, phải thay toàn bộ khi hết hạn; tuyệt đối không tự ý mở pack pin để thay cell rời vì sẽ làm mất hiệu lực phê duyệt kiểu và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ.
  • Quá trình thay pin cần thay luôn O-ring chống nước, kiểm tra độ kín bằng phương pháp thử áp hoặc ngâm nước theo hướng dẫn của hãng.
  • Nên ưu tiên thực hiện tại trung tâm dịch vụ ủy quyền của hãng để đảm bảo:
    • Sử dụng đúng loại pin, đúng mã phụ tùng.
    • Được cập nhật nhãn ngày hết hạn mới, tem niêm phong và biên bản dịch vụ.
  • Một số model cho phép thuyền viên tự thay pin (user-replaceable battery pack), nhưng vẫn cần tuân thủ chặt chẽ:
    • Vệ sinh rãnh O-ring, bôi mỡ silicon chuyên dụng nếu được khuyến cáo.
    • Siết ốc theo mô-men quy định, siết chéo để tránh vênh nắp.
    • Thực hiện self-test sau khi thay để xác nhận thiết bị hoạt động bình thường.
  • Sau khi thay pin, cập nhật ngày hết hạn mới vào GMDSS Logbook, PMS và dán nhãn rõ ràng trên thân Sart để thuận tiện cho kiểm tra sau này.

Thiết bị Sart, EPIRB và chiến lược an toàn GMDSS tổng thể

Trong kiến trúc GMDSS, mỗi thiết bị không chỉ có một vai trò riêng lẻ mà còn nằm trong một chiến lược phân lớp an toàn. Ở lớp cảnh báo tầm xa, EPIRB 406 MHz, Inmarsat-C, DSC VHF/HF đảm nhiệm chức năng cảnh báo (alerting) đến bờ và các tàu xung quanh. Ở lớp tiếp cận và cứu nạn tầm gần, SART đảm nhiệm chức năng định vị (locating) với độ chính xác cao, hỗ trợ trực tiếp cho giai đoạn cuối cùng của hoạt động tìm kiếm và cứu nạn (SAR – Search and Rescue). Sự kết hợp đúng cách giữa EPIRB và SART là yếu tố quyết định để biến một tín hiệu cấp cứu mang tính “khu vực” thành một điểm vớt người cụ thể trên biển.

Về mặt nguyên tắc, GMDSS được thiết kế dựa trên khái niệm “không phụ thuộc vào một phương tiện duy nhất”. Điều này có nghĩa là: nếu một kênh hoặc một hệ thống gặp trục trặc (ví dụ vệ tinh bị che khuất, anten bị hư, nguồn điện chính mất), vẫn còn các lớp dự phòng khác đảm bảo thông tin cấp cứu được truyền đi và lực lượng cứu nạn có thể định vị được nạn nhân. Trong bức tranh đó, EPIRB, Inmarsat-C, DSC chỉ mới giải quyết được câu hỏi “khu vực nào đang có nạn?”, còn SART trả lời câu hỏi “chính xác bè cứu sinh đang ở đâu trong khu vực đó?”.

EPIRB (406 MHz) là thiết bị phát tín hiệu cấp cứu tự động, được đăng ký với cơ quan quản lý và liên kết với hệ thống vệ tinh Cospas-Sarsat. Khi kích hoạt, EPIRB phát đi tín hiệu 406 MHz chứa mã nhận dạng tàu (MMSI hoặc HEX ID) và, với các mẫu có tích hợp GNSS, cả tọa độ vị trí. Tín hiệu này được vệ tinh thu nhận, chuyển tiếp về LUT (Local User Terminal) và sau đó đến RCC (Rescue Coordination Center). RCC phân tích dữ liệu, xác minh thông tin đăng ký, đánh giá mức độ khẩn cấp và điều động lực lượng SAR (tàu, máy bay, trực thăng) đến khu vực nghi ngờ có nạn.

Tuy nhiên, ngay cả với EPIRB có GNSS, sai số vị trí vẫn có thể lên đến vài trăm mét đến vài hải lý, tùy điều kiện thu tín hiệu, thời điểm cập nhật tọa độ cuối cùng, và quỹ đạo trôi dạt của bè cứu sinh theo gió và dòng chảy. Khi lực lượng cứu nạn đến khu vực đó, họ thường phải đối mặt với các yếu tố bất lợi: sóng lớn, tầm nhìn hạn chế, sương mù, mưa to, hoặc đêm tối. Trong điều kiện như vậy, việc phát hiện bè cứu sinh hoặc người trên mặt nước bằng mắt thường, thậm chí bằng ống nhòm, trở nên cực kỳ khó khăn, đặc biệt nếu bè nhỏ, màu sắc không nổi bật, hoặc bị che khuất bởi sóng.

Thiết bị SART được thiết kế chính xác để giải quyết “khoảng trống” giữa khu vực tìm kiếm do EPIRB cung cấp và vị trí chính xác của bè cứu sinh. Về mặt chức năng, SART là một bộ phát đáp (transponder) chủ động, chỉ phản hồi khi nhận được tín hiệu từ radar hoặc hệ thống AIS của tàu cứu hộ. Nhờ đó, nó không gây nhiễu không cần thiết cho các hệ thống khác, nhưng lại tạo ra một dấu hiệu cực kỳ nổi bật trên màn hình radar hoặc ECDIS khi có tàu đến gần.

Với Radar SART, thiết bị hoạt động trên dải tần X-band (9 GHz), tương thích với radar hàng hải tiêu chuẩn. Khi radar của tàu cứu hộ quét qua vị trí của SART, SART nhận xung radar, khuếch đại và phát lại theo một chuỗi xung đặc trưng. Trên màn hình radar, chuỗi xung này hiển thị thành một dãy dấu chấm hoặc vòng tròn kéo dài từ tâm màn hình đến vị trí SART, tạo thành một “đường dẫn” trực quan. Thuyền trưởng hoặc sĩ quan trực ca chỉ cần điều chỉnh hướng tàu sao cho chuỗi dấu chấm hội tụ về tâm màn hình là có thể tiếp cận trực tiếp đến bè cứu sinh. Cơ chế này đặc biệt hữu ích trong điều kiện:

• Tầm nhìn bằng mắt thường bị hạn chế (đêm tối, sương mù, mưa lớn).
• Khu vực tìm kiếm rộng, có nhiều mục tiêu giả (sóng, mưa, nhiễu mặt biển).
• Tàu cứu hộ phải điều động chính xác để tránh va chạm với bè cứu sinh nhỏ.

Với AIS SART, nguyên lý tương tự nhưng dựa trên hệ thống AIS (Automatic Identification System). AIS SART phát bản tin AIS đặc biệt (Message 1, 14 hoặc 21 tùy chuẩn), chứa thông tin nhận dạng và tọa độ GNSS của thiết bị. Trên ECDIS hoặc màn hình AIS của tàu cứu hộ, AIS SART xuất hiện như một mục tiêu AIS riêng biệt, thường được đánh dấu với biểu tượng và trạng thái “SART” hoặc “MOB/SAR”. Lợi thế của AIS SART so với Radar SART nằm ở khả năng:

• Hiển thị chính xác tọa độ bè cứu sinh trên nền bản đồ điện tử, cho phép lập đường đi tối ưu.
• Tính toán CPA/TCPA (Closest Point of Approach / Time to CPA) để ước lượng thời gian tiếp cận và khoảng cách nhỏ nhất.
• Tích hợp với hệ thống điều động tự động (track control) để tàu đi theo lộ trình tối ưu đến vị trí SART.
• Giảm tối đa thời gian tiếp cận, đặc biệt quan trọng trong vùng nước phức tạp, gần bờ, hoặc có mật độ giao thông cao.

Xu hướng mới trong thiết kế thiết bị cấp cứu là EPIRB tích hợp AIS (EPIRB-AIS). Loại EPIRB này, ngoài việc phát tín hiệu 406 MHz lên vệ tinh Cospas-Sarsat, còn phát thêm tín hiệu AIS trên tần số VHF (161,975/162,025 MHz). Nhờ đó, các tàu ở gần khu vực tai nạn, dù không liên quan trực tiếp đến lực lượng SAR chính thức, vẫn có thể nhận được tín hiệu AIS từ EPIRB trên màn hình ECDIS hoặc AIS của họ. Điều này tạo ra một lớp cảnh báo cục bộ, giúp huy động nhanh chóng các tàu lân cận tham gia hỗ trợ, rút ngắn đáng kể thời gian “phản ứng ban đầu” trước khi lực lượng cứu nạn chuyên nghiệp đến nơi.

Tuy nhiên, ngay cả khi AIS EPIRB trở nên phổ biến, SART vẫn giữ vai trò “lớp bảo vệ cuối cùng” cho từng bè cứu sinh riêng lẻ. Lý do là trong nhiều tình huống bỏ tàu, thuyền viên buộc phải phân tán trên nhiều bè hoặc xuồng cứu sinh khác nhau, có thể trôi dạt theo các hướng khác nhau dưới tác động của gió và dòng chảy. Một EPIRB gắn trên tàu hoặc trên một bè duy nhất không thể đại diện cho vị trí của tất cả các nhóm người sống sót. Trong khi đó, mỗi bè hoặc mỗi xuồng được trang bị một SART riêng sẽ:

• Tạo ra mục tiêu định vị độc lập cho từng nhóm người sống sót.
• Cho phép lực lượng cứu nạn ưu tiên tiếp cận các bè có tín hiệu mạnh, gần, hoặc có thông tin bổ sung (qua VHF, AIS).
• Giảm nguy cơ bỏ sót một bè cứu sinh nhỏ nằm ngoài tầm nhìn hoặc bị che khuất bởi sóng.

Trong chiến lược an toàn GMDSS tổng thể, có thể hình dung một chuỗi logic như sau:

• Giai đoạn 1 – Cảnh báo tầm xa (Alerting): EPIRB 406 MHz, Inmarsat-C, DSC HF/MF/VHF gửi thông tin cấp cứu đến RCC và các tàu trong vùng. Mục tiêu là đảm bảo “có người biết” về tình huống khẩn cấp càng sớm càng tốt.
• Giai đoạn 2 – Xác định khu vực tìm kiếm (Area Localization): RCC sử dụng dữ liệu từ EPIRB, thông tin hành trình, dự báo thời tiết, mô hình trôi dạt để ước lượng vùng tìm kiếm. Các tàu và máy bay SAR được điều động đến khu vực này.
• Giai đoạn 3 – Định vị tầm gần (Locating): Khi lực lượng cứu nạn đã ở trong vùng nghi ngờ, SART (Radar SART hoặc AIS SART) trở thành công cụ chủ lực để “chốt” vị trí chính xác của bè cứu sinh, hỗ trợ điều động tàu đến điểm vớt người an toàn.
• Giai đoạn 4 – Cứu nạn và thu hồi (Recovery): Thông tin từ SART, kết hợp với VHF cầm tay, pháo hiệu, đèn tín hiệu, giúp tối ưu hóa hướng tiếp cận, tốc độ, và thao tác vớt người, giảm thiểu rủi ro cho cả nạn nhân và lực lượng cứu hộ.

Việc bố trí EPIRB và SART trên tàu vì thế không chỉ là tuân thủ quy định SOLAS, mà còn là một bài toán chiến lược. EPIRB thường được lắp ở vị trí dễ nổi tự do khi tàu chìm (float-free bracket), có thể tự động kích hoạt khi chìm đến một độ sâu nhất định. SART lại cần được bố trí sao cho:

• Dễ dàng mang theo khi bỏ tàu, thường đặt gần trạm tập trung (muster station) hoặc gần xuồng/bè cứu sinh.
• Có thể lắp trên bè ở vị trí cao nhất có thể (cột, mái che) để tối đa hóa tầm hoạt động radar hoặc AIS.
• Được kiểm tra định kỳ về pin, khả năng phát đáp, và hướng dẫn sử dụng cho thuyền viên.

Từ góc độ chuyên môn, một chiến lược GMDSS hiệu quả không chỉ dừng ở việc “có đủ thiết bị” mà còn phải đảm bảo:

• Tính tương thích: EPIRB, SART, AIS, radar, ECDIS, VHF phải được cấu hình để “nói chuyện” với nhau một cách trơn tru, tránh xung đột tần số hoặc lỗi hiển thị.
• Tính dự phòng: Có ít nhất một SART dự phòng cho trường hợp thiết bị chính bị hư hỏng hoặc bị mất trong quá trình bỏ tàu.
• Đào tạo thuyền viên: Thuyền viên phải hiểu rõ sự khác nhau giữa EPIRB, Radar SART, AIS SART, EPIRB-AIS; biết khi nào kích hoạt, đặt ở đâu, và cách đọc tín hiệu trên radar/ECDIS.
• Bài tập thực hành: Các buổi drill GMDSS nên mô phỏng đầy đủ chuỗi: kích hoạt EPIRB, sử dụng SART, liên lạc VHF với tàu cứu hộ, để thuyền viên hình thành phản xạ đúng trong tình huống thực tế.

Sự phối hợp nhịp nhàng giữa EPIRB, SART và các thành phần khác của GMDSS tạo nên một “mạng lưới an toàn” nhiều lớp, trong đó mỗi thiết bị đảm nhiệm một vai trò rõ ràng nhưng bổ trợ lẫn nhau. EPIRB mở ra cánh cửa cho lực lượng cứu nạn biết rằng có người đang gặp nguy hiểm, còn SART dẫn họ đi nốt quãng đường cuối cùng đến đúng vị trí của những người cần được cứu.

Lưu ý khi lựa chọn, trang bị và vận hành thiết bị Sart

Đối với chủ tàu, quản lý đội tàu và sỹ quan phụ trách an toàn, việc lựa chọn đúng thiết bị Sart không chỉ là đáp ứng yêu cầu SOLAS mà còn là tối ưu hóa hiệu quả cứu nạn, giảm thời gian tìm kiếm và tăng xác suất phát hiện trong điều kiện thời tiết, mật độ giao thông và trang bị của lực lượng cứu nạn khác nhau. Khi xây dựng chiến lược trang bị SART cho đội tàu, cần tiếp cận theo hướng quản lý rủi ro, tiêu chuẩn kỹ thuật và khả năng tích hợp với hệ thống GMDSS hiện hữu trên tàu.

• Lựa chọn Radar SART hay AIS SART, hay kết hợp cả hai:

  Việc lựa chọn loại SART phải dựa trên tuyến hoạt động, loại tàu, cấu hình thiết bị hàng hải trên buồng lái và yêu cầu của đăng kiểm/khách hàng thuê tàu (charterer). Cần phân tích kỹ ưu, nhược điểm của từng công nghệ trong các kịch bản khẩn cấp khác nhau.

  • Radar SART:
    • Hoạt động trên băng tần X-band (9 GHz), được hiển thị trên màn hình radar của tàu cứu nạn dưới dạng chuỗi 12 điểm (dots) hoặc cung tròn hội tụ về vị trí SART, cho phép sỹ quan trực ca dễ dàng nhận diện mục tiêu cứu nạn.
    • Không phụ thuộc vào việc tàu cứu nạn có bật AIS hay không; chỉ cần radar X-band hoạt động đúng chuẩn IMO là có thể phát hiện. Điều này đặc biệt hữu ích trong vùng có nhiều tàu cũ, tàu cá, hoặc tàu không trang bị AIS đầy đủ.
    • Ít phụ thuộc vào cấu hình phần mềm; hiển thị mang tính “analog” hơn, nên trong một số trường hợp nhiễu sóng hoặc cài đặt lọc mục tiêu, Radar SART vẫn có thể được nhận biết nếu sỹ quan được đào tạo tốt.
    • Nhược điểm là không truyền được thông tin nhận dạng chi tiết (MMSI, tên tàu, loại mục tiêu), không cung cấp trực tiếp tọa độ GPS mà chỉ cho phép xác định vị trí tương đối trên màn hình radar.
  • AIS SART:
    • Phát tín hiệu trên băng tần VHF AIS (161,975 MHz và 162,025 MHz), được hiển thị trên ECDIS, AIS display, radar tích hợp AIS hoặc phần mềm giám sát bờ dưới dạng mục tiêu AIS đặc biệt (AIS-SART target).
    • Cung cấp thông tin chi tiết: MMSI của AIS SART, vị trí GPS tích hợp, thời gian cập nhật, giúp lực lượng cứu nạn lập kế hoạch tiếp cận chính xác hơn, đặc biệt trong điều kiện tầm nhìn kém.
    • Cho phép tích hợp với hệ thống giám sát đội tàu của công ty, giúp shore-based personnel theo dõi tình huống khẩn cấp theo thời gian thực nếu có kết nối vệ tinh hoặc VHF bờ.
    • Phụ thuộc vào việc tàu cứu nạn bật và giám sát AIS, cũng như cấu hình bộ lọc mục tiêu (target filter). Nếu sỹ quan tắt hiển thị AIS-SART hoặc cấu hình sai, có thể bỏ lỡ tín hiệu.
  • Chiến lược kết hợp:
    • Nếu đội tàu hoạt động ở tuyến quốc tế, trang bị ECDIS/AIS đầy đủ, nên ưu tiên AIS SART vì độ chính xác, khả năng tích hợp và hỗ trợ quản lý từ bờ.
    • Đối với tàu phải trang bị 2 Sart, cấu hình 01 Radar SART + 01 AIS SART là giải pháp cân bằng, tận dụng ưu điểm của cả hai công nghệ, đảm bảo vẫn có phương án dự phòng nếu một hệ thống (radar hoặc AIS) gặp sự cố.
    • Với tàu khách, tàu chở dầu, tàu chở khí hoặc tàu có yêu cầu an toàn cao, nên đánh giá rủi ro chi tiết và cân nhắc bố trí SART tại các vị trí thoát hiểm khác nhau (bè cứu sinh mạn trái/phải, khu vực boong thượng tầng) để tối ưu thời gian triển khai.
• Kiểm tra chứng chỉ phê duyệt kiểu (Type Approval):

  Chứng chỉ phê duyệt kiểu là cơ sở để đảm bảo thiết bị Sart đáp ứng đầy đủ yêu cầu của SOLAS, IMO và các quy chuẩn GMDSS. Việc bỏ qua bước này có thể dẫn đến thiết bị không được chấp nhận khi kiểm tra PSC hoặc kiểm tra đăng kiểm định kỳ.

  • Đảm bảo Sart tuân thủ các nghị quyết IMO liên quan (A.802(19), MSC.246(83), MSC.510(105)…), bao gồm các yêu cầu về tần số hoạt động, công suất phát, thời gian hoạt động, khả năng chịu môi trường (nhiệt độ, độ ẩm, rung, phun sương muối).
  • Yêu cầu nhà cung cấp cung cấp chứng chỉ MED (Wheelmark) đối với tàu mang cờ EU hoặc hoạt động trong vùng áp dụng MED, cùng với chứng nhận đăng kiểm (DNV, LR, ABS, VR, CCS…) phù hợp với cờ tàu và yêu cầu của chủ tàu.
  • Kiểm tra kỹ ngày hiệu lực, phiên bản tiêu chuẩn áp dụng trên chứng chỉ; tránh mua thiết bị đã được phê duyệt theo tiêu chuẩn cũ nhưng không còn được chấp nhận cho tàu mới đóng.
  • Đối với AIS SART, cần xác nhận thiết bị đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về định dạng bản tin AIS (Message 1, 14, 21 hoặc định dạng chuyên dụng cho AIS-SART) theo quy định mới nhất.
• Đánh giá thông số pin và chính sách thay thế:

  Pin là yếu tố sống còn của thiết bị Sart. Một thiết bị đạt chuẩn nhưng pin hết hạn hoặc không được bảo dưỡng đúng cách sẽ trở nên vô dụng trong tình huống khẩn cấp. Cần xây dựng quy trình quản lý vòng đời pin rõ ràng.

  • Đảm bảo thời gian hoạt động tối thiểu 96h standby + 8h active theo chuẩn GMDSS, trong điều kiện nhiệt độ môi trường khắc nghiệt (thường từ -20°C đến +55°C). Nên ưu tiên các model có thời gian hoạt động thực tế cao hơn chuẩn để có biên an toàn.
  • Xem xét loại pin (Hazmat hay non-Hazmat):
    • Pin Hazmat (nguy hiểm) có thể yêu cầu quy trình vận chuyển đặc biệt, chi phí logistics cao, thời gian đặt hàng dài hơn, ảnh hưởng đến kế hoạch bảo dưỡng.
    • Pin non-Hazmat giúp đơn giản hóa vận chuyển, đặc biệt đối với tàu hoạt động ở vùng xa, ít đại lý dịch vụ.
  • Đánh giá khả năng tự thay trên tàu:
    • Một số model cho phép thuyền viên được đào tạo thay pin theo hướng dẫn của nhà sản xuất, giảm phụ thuộc vào kỹ thuật viên bờ.
    • Ngược lại, có model yêu cầu phải gửi về trạm dịch vụ được ủy quyền để đảm bảo kín nước và hiệu chuẩn, cần tính vào chi phí vòng đời.
  • Xây dựng ma trận:
    • Ngày sản xuất pin, ngày hết hạn, thời điểm khuyến nghị thay sớm hơn hạn sử dụng.
    • Khoảng thời gian dự phòng để đặt hàng pin mới, tránh tình trạng pin hết hạn trong khi tàu đang trên tuyến dài.
• Thiết kế cơ học và phụ kiện:

  Thiết kế cơ học ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng triển khai nhanh trong tình huống khẩn cấp, đặc biệt khi thuyền viên căng thẳng, thời tiết xấu, tàu nghiêng hoặc mất điện. Cần ưu tiên các thiết kế trực quan, dễ thao tác, giảm tối đa bước thực hiện.

  • Vỏ chắc chắn, chống nước (thường đạt IPx6/IPx7 hoặc cao hơn), chống va đập, chịu được rơi từ độ cao nhất định theo chuẩn thử nghiệm. Bề mặt nên có kết cấu chống trượt để cầm nắm tốt khi tay ướt hoặc đeo găng.
  • Cơ cấu kích hoạt rõ ràng, có chỉ dẫn bằng hình vẽ, mũi tên, màu sắc tương phản. Tránh thiết kế dễ nhầm lẫn giữa chế độ test và chế độ khẩn cấp.
  • Có sào telescopic và dây buộc đi kèm, không phải mua rời, giúp triển khai nhanh trên bè cứu sinh hoặc trên boong khi tàu chưa rời hẳn mặt nước. Sào nên có chiều dài phù hợp để đưa SART lên cao, tối ưu vùng phủ sóng.
  • Màu sắc nổi bật (thường là cam hoặc vàng sáng), dễ nhận biết trong điều kiện khẩn cấp, có phản quang nếu có thể, giúp thuyền viên tìm thấy nhanh trong khoang trang thiết bị an toàn.
  • Giá đỡ (bracket) gắn tường phải chắc chắn, có cơ cấu khóa an toàn nhưng vẫn cho phép tháo nhanh bằng một tay. Nên có nhãn chỉ dẫn vị trí SART rõ ràng trên sơ đồ an toàn tàu.
• Tính năng công nghệ bổ sung:

  Các tính năng công nghệ mới giúp đơn giản hóa công tác kiểm tra định kỳ, quản lý đội tàu và giảm nguy cơ thiết bị không hoạt động khi cần. Tuy không bắt buộc theo SOLAS, nhưng mang lại giá trị lớn trong quản lý an toàn hiện đại.

  • Hỗ trợ NFC để kiểm tra lịch sử test, dung lượng pin mà không cần kích hoạt:
    • Cho phép sỹ quan an toàn hoặc kỹ sư tàu dùng điện thoại thông minh hoặc thiết bị cầm tay chuyên dụng quét nhanh, ghi nhận dữ liệu test vào hệ thống quản lý bảo dưỡng (PMS).
    • Giảm nguy cơ kích hoạt nhầm chế độ khẩn cấp trong quá trình test, đồng thời tạo lịch sử kiểm tra minh bạch phục vụ audit ISM, ISPS.
  • Khả năng tích hợp với hệ thống giám sát từ xa của công ty (nếu có):
    • Cho phép bộ phận HSSE/Marine Superintendent theo dõi tình trạng thiết bị, cảnh báo khi sắp đến hạn thay pin hoặc khi không có bản ghi test định kỳ.
    • Hỗ trợ phân tích sau sự cố (incident investigation) nhờ dữ liệu về thời điểm kích hoạt, thời lượng phát tín hiệu, giúp cải thiện quy trình ứng phó khẩn cấp.

Khi đã lựa chọn và trang bị, bước quan trọng không kém là đào tạo thuyền viên. Đào tạo cần được chuẩn hóa, lặp lại định kỳ và gắn với các kịch bản thực tế của từng loại tàu, không chỉ dừng ở việc giới thiệu lý thuyết.

• Tổ chức drill bỏ tàu có sử dụng Sart:
  • Mô phỏng tình huống cháy, nước tràn, mất điều khiển… buộc phải bỏ tàu, trong đó có bước lấy SART từ giá đỡ, mang ra boong tập kết, triển khai trên bè cứu sinh.
  • Phân công rõ người chịu trách nhiệm mang SART, người lắp đặt, người kiểm tra tín hiệu, tránh tình trạng “ai cũng nghĩ người khác sẽ làm”.
• Mô phỏng kích hoạt, lắp đặt trên bè:
  • Thực hành thao tác chuyển từ chế độ OFF sang chế độ ON/ARM theo đúng hướng dẫn nhà sản xuất, bao gồm cả việc kéo anten, gắn lên sào, cố định trên bè.
  • Giải thích ý nghĩa đèn/bíp: nhịp nháy, màu sắc, âm thanh báo lỗi, để thuyền viên nhận biết thiết bị đã thực sự phát tín hiệu hay chưa.
• Thực hành test với radar/AIS trong điều kiện an toàn:
  • Đối với Radar SART, tổ chức bài test có kiểm soát, cho sỹ quan trực ca quan sát hình ảnh hiển thị trên radar, phân biệt với các mục tiêu thông thường.
  • Đối với AIS SART, thực hiện test trong vùng nước an toàn, đảm bảo cấu hình AIS/ECDIS cho phép hiển thị mục tiêu AIS-SART, đồng thời hướng dẫn cách truy cập thông tin chi tiết của mục tiêu.
• Chuẩn hóa tài liệu và checklist:
  • Xây dựng checklist kiểm tra SART trong các đợt drill, PSC, internal audit, bao gồm kiểm tra niêm phong, ngày hết hạn pin, tình trạng giá đỡ, hướng dẫn sử dụng.
  • Lưu trữ biên bản drill, hình ảnh minh họa, video hướng dẫn nội bộ để thuyền viên mới có thể tự học nhanh chóng.

Việc này giúp giảm thiểu sai sót khi xảy ra tình huống thật, đảm bảo thiết bị Sart thực sự trở thành “ngọn hải đăng kỹ thuật số” cứu mạng thuyền viên giữa đại dương, đồng thời đáp ứng các yêu cầu ngày càng khắt khe của cơ quan quản lý, chủ hàng và bảo hiểm về năng lực ứng phó khẩn cấp của đội tàu.

Cảm ơn bạn đã đọc bài

• Bạn có thể tham khảo thêm về sản phẩm AIS Sart NAS-1000
• Bạn có thể tham khảo thêm về sản phẩm Radar Sart NRT-1000

Nếu bạn cần hỗ trợ thêm thông tin, xin mời liên hệ

Thông tin liên hệ và kết nối

MarineZone

Địa chỉ: Số 144, tổ 6, phường Phú Diễn, Hà Nội

Điện thoại/Zalo: 0865.085.436

Website: marinezone.vn

Các mạng xã hội chính thức:

• Youtube
• Facebook
• Tiktok
• Linkedin
• Instagram
•