Tin tức

VHF DSC Class A -Marine Zone

5/5 - (0 Bình chọn )

3/29/2026 7:07:00 AM

Chia sẻ

1. Tổng quan về VHF DSC Class A

Công nghệ gọi chọn số (Digital Selective Calling - DSC) đã tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực thông tin cứu nạn và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS). Không chỉ là một chiếc micro vô tuyến truyền thống, VHF DSC biến bộ đàm thành một trạm thông minh có khả năng truyền các thông điệp dữ liệu kỹ thuật số mã hóa trên Kênh 70 (tần số 156,525 MHz).

Mỗi thiết bị đều được định danh bằng một mã số MMSI (Maritime Mobile Service Identity) 9 chữ số, hoạt động như một "số điện thoại" kỹ thuật số trên biển. Trong hệ thống phân cấp thiết bị, VHF DSC Class A là tiêu chuẩn cao cấp nhất, bắt buộc trang bị đối với mọi tàu chở khách và tàu hàng từ 300 GT trở lên chạy tuyến quốc tế, tuân thủ nghiêm ngặt Công ước SOLAS.

Sự Khác Biệt Cốt Lõi Giữa Class A và Class D.

Dựa trên các tiêu chuẩn kỹ thuật (ITU-R M.493), sự khác biệt giữa thiết bị Class A dành cho tàu thương mại và Lớp D dành cho tàu nhỏ/tàu cá thể hiện ở các khía cạnh sau:

+ Cấu trúc máy thu: Thiết bị Class A sở hữu phần cứng vượt trội với bộ thu trực canh kênh 70 hoàn toàn độc lập, hoạt động 24/7 song song với máy thu thoại thông thường.

+ Phạm vi cuộc gọi: Thiết bị Class A hỗ trợ toàn bộ các chức năng DSC, bao gồm Báo động Cấp cứu (Distress), Gọi Tất cả các tàu (All-ships), Gọi Cá nhân (Individual), và đặc biệt là Cuộc gọi Vùng địa lý (Geographic Area Call) và các cuộc gọi bán tự động (Semi-automatic service) kết nối vào mạng điện thoại công cộng.

Class D bị lược bỏ chức năng gọi vùng địa lý và dịch vụ tự động.

+ Đa nhiệm: Thiết bị Class A có khả năng đa nhiệm (multi-tasking) mạnh mẽ, có thể hiển thị cùng lúc lên tới 7 thông điệp DSC trên màn hình lớn.

2. Cập nhật các yêu cầu mới của IMO, SOLAS, ITU

Giai đoạn 2024 - 2028 chứng kiến sự chuyển dịch lớn nhất về tiêu chuẩn viễn thông hàng hải trong thập kỷ qua.

2.1. Sửa đổi Công ước SOLAS Chương IV (Hiệu lực từ 01/01/2024)

Theo Nghị quyết MSC.496(105) của IMO, các yêu cầu về thông tin vô tuyến GMDSS đã được viết lại, áp dụng cho cả tàu đóng mới và tàu hiện có từ ngày 01/01/2024 :

Dịch chuyển thiết bị: Yêu cầu trang bị bộ đàm VHF cầm tay hai chiều (Two-way VHF) và thiết bị phát báo tìm kiếm cứu nạn (SART/AIS-SART) đã được chuyển từ Chương III sang Chương IV của SOLAS.

Loại bỏ hoàn toàn VHF EPIRB: Thiết bị phao vô tuyến chỉ báo vị trí khẩn cấp qua sóng VHF (VHF EPIRBs) chính thức không còn được chấp nhận cho mục đích GMDSS và bắt buộc phải thay thế bằng các thiết bị khác như vệ tinh EPIRB .

2.2. Quyết định Gia hạn Tiêu chuẩn Hiệu suất đến 01/01/2028 (MSC.1/Circ.1676)

Quy định IV/14 của SOLAS đưa ra các tiêu chuẩn hiệu suất mới thay thế cho chuẩn cũ đối với thiết bị vô tuyến lắp đặt sau ngày 01/01/2024.

Tuy nhiên, do sự gián đoạn của chuỗi cung ứng toàn cầu, IMO đã ban hành Thông tư MSC.1/Circ.1676.

Thông tư này mời gọi các chính quyền cờ tàu cho phép tiếp tục lắp đặt các thiết bị vô tuyến VHF tuân thủ các tiêu chuẩn hiệu suất cũ cho đến ngày 01/01/2028.

Điều này giúp chủ tàu có thêm thời gian và không cần hoảng loạn thay mới các thiết bị Class A hiện hữu nếu chúng vẫn hoạt động tốt.

2.3. Bản cập nhật Tiêu chuẩn ITU-R M.493-14 và M.493-15 về tích hợp GNSS/GPS

Đây là điểm gây nhiều tranh luận nhất trong ngành. Theo Khuyến nghị cập nhật của ITU-R M.493-14 và M.493-15 (hiện nay là M.493-16):

+ Với Class D, E và H (Cầm tay): Các thiết bị Lớp D, E và Lớp H bắt buộc (must/should) phải được trang bị một bộ thu định vị vệ tinh (GNSS) tích hợp bên trong máy.

Điều này nhằm khắc phục tình trạng 90% cuộc gọi cứu nạn từ tàu nhỏ không có tọa độ do người dùng không đấu dây cáp GPS bên ngoài.

+ Với Class A: Tiêu chuẩn ghi rõ thiết bị DSC Lớp A "có thể" (may also be provided) được cung cấp một thiết bị định vị điện tử tích hợp.

Nghĩa là việc có sẵn GNSS "trong ruột" máy là tùy chọn đối với Class A, chứ không bắt buộc như Class D. Lý do là các tàu thương mại SOLAS đã có sẵn hệ thống định vị (INS/GPS) cực kỳ mạnh mẽ kết nối vào máy VHF thông qua chuẩn IEC 61162.

Nếu máy Class A có tích hợp GNSS nội bộ, nó phải tự động chuyển sang nguồn nội bộ này khi dữ liệu vị trí từ bên ngoài không hợp lệ hoặc bị mất.

3. Tích hợp hệ thống trên buồng lái ( BAM &VDR)

Một chiếc VHF DSC Class A hiện đại không hoạt động cô lập. Nó là một nút mạng trong hệ sinh thái điện tử buồng lái.

+ Tích hợp Hệ thống Quản lý Báo động Buồng lái (BAM)

Các thiết bị VHF DSC Class A mới nhất (như NSR NVR-3000) bắt buộc phải tuân thủ tiêu chuẩn IEC 62923-1 (2018) và IEC 62923-2 (2018) về Bridge Alert Management (BAM).

+ Thông qua giao diện dữ liệu IEC 61162-1, thiết bị sẽ trao đổi các bản tin chuẩn NMEA để đồng bộ trạng thái lên màn hình trung tâm:

Dữ liệu đầu vào (Input từ BAM): Bản tin ACN (Lệnh báo động) và HBT (Tín hiệu duy trì kết nối Heartbeat).

Dữ liệu đầu ra (Output tới BAM): Bản tin ALF (Câu lệnh cảnh báo), ALC, và ARC.

+ Các trạng thái báo động hiển thị: Bao gồm DISTRESS RX (Nhận được báo động cứu nạn), TRANSCEIVER FAIL (Lỗi khối thu phát), LOST POSITION (Mất vị trí định vị), IMPAIRED RADIO (Ví dụ: lỗi tỷ số sóng đứng ăng-ten VSWR), và WRONG MMSI (Sai mã MMSI).

4. Khung pháp lý và Quy chuẩn kỹ thuật tại Việt Nam

Tại Việt Nam, các thông số vô tuyến phải đáp ứng quy định nghiêm ngặt của Bộ Thông tin & Truyền thông và Cục Đăng kiểm.

+ Thời gian chuyển mạch (QCVN 52:2020/BTTTT): Để đảm bảo liên lạc sinh tử không bị gián đoạn, thời gian cần thiết để thay đổi từ kênh này sang kênh khác không được vượt quá 5 giây

+ Thời gian chuyển đổi từ chế độ Phát (Tx) sang Thu (Rx) hoặc ngược lại không được vượt quá 0,3 giây.

+ Phát xạ và Nhiễu (QCVN 47:2015/BTTTT): Thiết bị phải được giới hạn chặt chẽ về dung sai tần số (trong khoảng 10 Hz đối với các máy phát dùng cho gọi chọn số)

và phải được triệt tiêu các phát xạ giả, phát xạ ngoài băng để bảo vệ các dải tần số an toàn.

Yêu cầu tính sẵn sàng của hệ thống (Maintenance): Theo quy định, các tàu chạy tuyến quốc tế tùy thuộc vùng biển A1, A2, A3 hay A4 phải kết hợp các biện pháp: Trang bị đúp thiết bị (Duplication of equipment), Bảo dưỡng trên bờ (Shore-based maintenance), hoặc Bảo dưỡng điện tử trên biển (At-sea electronic maintenance).

Ví dụ, vùng biển A3 yêu cầu áp dụng ít nhất 2 biện pháp; nếu chọn trang bị đúp, tàu phải có thêm 1 thiết bị VHF DSC và 1 trạm MF/HF DSC hoặc INMARSAT-SES.

Quy định trang bị thiết bị bô tuyến theo vùng biển

5. Các VHF DSC Class A theo chuẩn mới trên thị trường.

Dưới đây là 5 VHF DSC đáng quan tâm khi lựa chọn :

5.1. NSR NVR-3000 VHF Radio (DSC Class A)

Chứng nhận: Đạt chứng nhận khắt khe của Đăng kiểm DNV (MED) Châu Âu và CCS, và có chứng nhận hợp quy của Đăng kiểm Việt Nam (VR).

Giao diện Đột phá: NVR-3000 sử dụng màn hình LCD màu siêu lớn 7-inch tích hợp cảm ứng (touch screen), đưa trải nghiệm vận hành lên mức trực quan như một chiếc smartphone ngay trên buồng lái.

Tính năng cao cấp: Hoạt động với các kênh 2 chữ số và 4 chữ số theo chuẩn mới của ITU. Nó hỗ trợ chức năng Replay (nghe lại), chức năng ATIS (cho đường thủy nội địa Châu Âu), và có sẵn các giao diện đầu ra cho VDR (600 Ohm balanced) và máy in.

Kết nối linh hoạt: Cung cấp giải pháp đa trạm (Multi-station) với khả năng lắp đặt song song hai ống nghe (Dual handset), ống nghe cánh gà buồng lái (Wing handset) và mic liên lạc chuyên dụng.

5.2. ICOM IC-GM600 GMDSS VHF Transceiver Class A

Chứng nhận: Sở hữu dấu chứng nhận hàng hải MED "Wheel Mark" danh giá của Châu Âu và đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn môi trường quân sự Mỹ MIL-STD-810G.

Độ tin cậy: Màn hình màu TFT LCD 4.3 inch góc nhìn cực rộng, với giao diện ban ngày và ban đêm (Day/Night modes)/

Bộ nguồn ưu việt: Icom IC-GM600 kết hợp với bộ chuyển đổi điện áp DC-DC PS-310 chuyên dụng, tạo nguồn cấp ổn định 12V/24V triệt nhiễu hoàn toàn cho bo mạch của máy. Thiết bị này có khả năng chống nước chuẩn IPX7, bền bỉ trong môi trường muối mặn khắc nghiệt

5.3. Furuno FM-8900S

Nếu như trước đây, model Furuno FM8500 đã khẳng định được vị thế của mình nhờ sự bền bỉ cùng bàn phím chữ số đầy đủ giúp nhập liệu nhanh chóng, thì người kế nhiệm FM-8900S mang đến một cuộc lột xác toàn diện về cả thiết kế lẫn công năng, đáp ứng trọn vẹn tiêu chuẩn GMDSS mới nhất.

Màn hình màu LCD rực rỡ: Khắc phục nhược điểm màn hình đơn sắc của các thế hệ trước, FM-8900S được trang bị màn hình LCD màu 4.3 inch có độ tương phản cao. Góc nhìn rộng lên đến 160 độ cho phép sĩ quan trực ca dễ dàng đọc thông tin DSC từ nhiều vị trí khác nhau trên lầu lái.

Giao diện và Bàn phím tối ưu: Kế thừa ưu điểm của thế hệ trước, máy vẫn giữ lại hệ thống bàn phím số (numeric keypad) nổi bật, kết hợp với các phím bấm chức năng xoay (Rotary knob) giúp việc lập trình MMSI, tìm kiếm danh bạ và chọn kênh diễn ra chớp nhoáng – một yếu tố sinh tử trong tình huống cấp cứu.

Tính năng Replay (Ghi âm và phát lại): Một điểm cộng cực lớn cho an toàn hàng hải. FM-8900S có khả năng tự động ghi âm tối đa 120 giây của các cuộc gọi vô tuyến gần nhất. Nếu bạn nghe không rõ tọa độ hoặc tên tàu từ một thông báo PAN PAN hay MAYDAY giữa tiếng ồn của giông bão, bạn chỉ cần bấm nút Replay để nghe lại.

Thiết kế siêu bền và Chống ồn: Thiết bị được thiết kế để triệt tiêu tiếng ồn xung quanh (Noise Cancelling) bằng công nghệ DSP, giúp truyền tải giọng nói trong vắt ngay cả khi buồng máy hoặc buồng lái đang cực kỳ ồn ào.

5. 4. JRC JHS-800S:

Bộ đàm VHF Class A đầu tiên trên thế giới có màn hình cảm ứng toàn phần: JHS-800S sở hữu màn hình màu LCD 5-inch hoàn toàn bằng cảm ứng (Touch screen). Mọi thao tác từ chuyển kênh, soạn thảo tin nhắn DSC, đến kích hoạt các báo động đều được thực hiện thông qua giao diện chạm vuốt cực kỳ mượt mà. Màn hình này được thiết kế để vẫn nhận diện tốt ngay cả khi sĩ quan hàng hải đang đeo găng tay hoặc bị dính nước.

Công nghệ Bluetooth đột phá: Đây là một trong những thiết bị GMDSS hiếm hoi đi tiên phong tích hợp Bluetooth cho micro cầm tay (Handset). Sĩ quan trực ca có thể cầm micro không dây di chuyển quanh khu vực buồng lái (trong phạm vi kết nối) để liên lạc mà không bị vướng víu bởi dây cáp rườm rà.

Hệ thống loa (Speaker) chất lượng cao: Thiết kế mặt trước của máy tích hợp hệ thống loa lớn cho âm thanh cực kỳ rõ ràng, giảm thiểu tối đa tình trạng méo tiếng do sóng vô tuyến.

Thiết kế siêu nhỏ gọn và chống nước: So với các bộ đàm Class A truyền thống thường khá cồng kềnh, thiết bị thu phát của JHS-800S được thiết kế mỏng gọn đáng kinh ngạc, đáp ứng tiêu chuẩn chống nước IP56, hoàn toàn phù hợp để lắp đặt trên các tàu có không gian buồng điều khiển chật hẹp.

5.5 SAILOR (COBHAM):

Thương hiệu Sailor từ lâu đã là "tiêu chuẩn vàng" trên các buồng lái tàu Châu Âu.

Đại diện Class A tiêu biểu: Nổi bật trong hệ sinh thái của hãng là siêu phẩm Sailor 6222 VHF DSC Class A (thiết bị cố định). Thiết bị này được thiết kế để mang lại độ tin cậy tuyệt đối trong môi trường đại dương khắc nghiệt nhất.

Hệ sinh thái đồng bộ: Một điểm cộng rất lớn của Sailor là họ cung cấp một hệ sinh thái GMDSS cực kỳ đồng bộ. Ngoài máy chính cố định, Sailor còn nổi tiếng với các thiết bị phụ trợ cứu sinh mang tính sinh tử như bộ đàm VHF cầm tay chuẩn chống cháy nổ ATEX SAILOR SP3540 Portable VHF ATEX GMDSS hay bộ đàm cầm tay SAILOR SP3520. Hãng cũng cung cấp các khối pin Lithium khẩn cấp (như SAILOR B3501) được thiết kế đặc biệt để duy trì thông tin liên lạc khi tàu phải bỏ hệ thống điện chính. Việc đồng bộ hóa từ máy chính Class A đến máy cầm tay giúp thuyền viên dễ dàng làm quen với giao diện thao tác của cùng một hãng.

6. Mạng lưới trực canh GMDSS và hệ thống đài bờ tại Việt Nam

Một con tàu được trang bị VHF DSC Class A tốt đến mấy vẫn cần một hệ thống đài bờ tương xứng để "lắng nghe" tiếng kêu cứu. Tại Việt Nam, Vishipel vận hành hệ thống Đài Thông tin Duyên hải vô cùng hiện đại. Lưới trực canh DSC 24/7: Hệ thống duy trì trực canh cấp cứu liên tục 24 giờ/ngày trên Kênh 70 VHF đối với vùng biển A1, và trên các tần số 2187.5 kHz, 4207.5 kHz, 6312 kHz, 8414.5 kHz, 12577 kHz, 16804.5 kHz đối với MF/HF. Các đài bờ trải dọc từ Móng Cái, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, đến Vũng Tàu và Kiên Giang đều túc trực. Phối hợp với MRCC:

Ngay khi nhận được một tín hiệu DSC Distress (với MMSI, tọa độ, thời gian, bản chất sự cố), tín hiệu sẽ được Đài TTDH truyền phát lập tức đến Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm Cứu nạn Hàng hải Việt Nam (VN MRCC) để triển khai tàu cứu hộ SAR.

7. Cấu trúc kỹ thuật của bức điện DSC (chuẩn ITU-R M.493-16)

Để hiểu tại sao VHF DSC Class A lại có độ tin cậy tuyệt đối trong liên lạc cứu nạn, chúng ta phải nhìn vào cấu trúc mã hóa dữ liệu của nó theo khuyến nghị mới nhất ITU-R M.493-16.

7.1. Mã phát hiện lỗi 10-bit (Ten-bit Error-Detecting Code)

Hệ thống DSC sử dụng mã phát hiện lỗi 10-bit cực kỳ tinh vi.

Khác với tín hiệu thoại analog dễ bị nhiễu do thời tiết, bức điện DSC kỹ thuật số truyền đi một chuỗi các ký tự được cấu trúc chặt chẽ. Kỹ thuật này sử dụng việc truyền mã sửa lỗi tiến (Forward Error Correction - FEC) kết hợp với các ký tự kiểm tra lỗi (Error Check Character - ECC) ở cuối mỗi bức điện.

Các ký tự này giúp máy thu nhận biết được tín hiệu có bị sai lệch trong quá trình truyền hay không, và nếu có, nó có thể sử dụng quy trình giải mã lặp để khôi phục dữ liệu.

7.2. Định dạng chuỗi cuộc gọi (Call Sequence Format)

Mọi bức điện DSC phát đi (từ cấp cứu, khẩn cấp đến thường lệ) đều tuân thủ một định dạng kỹ thuật đồng nhất:

Dấu hiệu định dạng (Format Specifier): Xác định đây là cuộc gọi gì (ví dụ: Gọi Tất cả các tàu - mã 116, Gọi Vùng địa lý - mã 102, Gọi Cá nhân - mã 120, hoặc Gọi Cứu nạn - mã 112).

Địa chỉ (Address) hoặc Tự định danh (Self-ID): Chứa mã MMSI 9 chữ số của tàu phát hoặc tàu nhận.

Thông điệp (Message): Đây là "trái tim" của bức điện. Trong cuộc gọi Distress (cấp cứu), nó sẽ chứa mã MMSI của tàu bị nạn, tính chất tai nạn (Nature of Distress - ví dụ: Cháy, Chìm, Cướp biển), Tọa độ chính xác, Thời gian chốt tọa độ (UTC), và Loại hình thông tin liên lạc tiếp theo (Radiotelephony).

Kết thúc chuỗi (EOS - End of Sequence) & ECC: Đánh dấu sự kết thúc của thông điệp và cung cấp mã kiểm tra lỗi.

7.3. Âm thanh cảnh báo buồng lái chuẩn ITU (Audible Alarms)

Khi VHF DSC Class A nhận được một cuộc gọi, nó không chỉ nháy đèn mà còn phát ra âm thanh báo động theo tiêu chuẩn bắt buộc:

Báo động Cấp cứu (Distress) và Khẩn cấp (Urgency): Máy phát ra âm thanh báo động "hai âm sắc" (two-tone alarm) - luân phiên giữa âm tần 2200 Hz (trong 250 ms) và âm tần 1300 Hz (trong 250 ms).

Âm thanh này không thể bị thay đổi cài đặt và buộc sĩ quan trực ca phải xác nhận (Acknowledge) để tắt chuông.

Cấu trúc bức điện DSC

8. Quy định trang bị GMDSS theo vùng biển

Việc trang bị bộ đàm VHF DSC không phải là sự tùy hứng của chủ tàu mà được quy định chặt chẽ bởi Công ước SOLAS 1974 và tại Việt Nam là QCVN 21:2015/BGTVT.

8.1. Yêu cầu trang bị theo Vùng biển (Sea Areas)

Bảng dưới đây tổng hợp yêu cầu trang bị thiết bị vô tuyến sinh tử theo từng vùng biển hoạt động:

Vùng biển A1: Bắt buộc có 01 thiết bị VHF DSC Class A (gồm bộ thu phát thoại, máy thu trực canh kênh 70 và bộ giải mã DSC), máy thu NAVTEX, EPIRB tự nổi, SART và VHF cầm tay hai chiều.

Vùng biển A1 + A2: Bắt buộc có thêm 01 thiết bị vô tuyến điện MF có DSC trực canh tần số 2187.5 kHz.

Vùng biển A1 + A2 + A3: Bắt buộc trang bị VHF DSC, và thêm sự lựa chọn giữa INMARSAT-SES hoặc thiết bị vô tuyến điện MF/HF có DSC và điện báo in trực tiếp băng hẹp (NBDP).

Quy định trang bị thiết bị vô tuyến theo vùng biển

8.2. Đảm bảo tính sẵn sàng hoạt động (Maintenance Requirements)

Theo SOLAS, tàu chạy tuyến quốc tế phải áp dụng các biện pháp để đảm bảo thiết bị GMDSS luôn hoạt động. Tàu vùng A1, A2 phải áp dụng ít nhất 1 biện pháp; vùng A3, A4 phải áp dụng ít nhất 2 biện pháp trong số sau:

Trang bị đúp thiết bị (Duplication of equipment): Tàu phải trang bị thêm một bộ thu phát độc lập. Ví dụ vùng A3 phải có thêm 1 thiết bị VHF DSC và 1 trạm MF/HF DSC hoặc INMARSAT-SES.

Bảo dưỡng trên bờ (Shore-based maintenance): Có hợp đồng bảo dưỡng định kỳ với một trạm dịch vụ được Đăng kiểm công nhận.

Bảo dưỡng điện tử trên biển (At-sea electronic maintenance): Tàu phải có sĩ quan vô tuyến đủ bằng cấp (kỹ sư điện tử, GOC) và mang theo đầy đủ phụ tùng dự trữ, dụng cụ đo lường được Đăng kiểm duyệt.

9. Quy trình vận hành tiêu chuẩn và xử lý báo động nhầm.

Lỗi thao tác của thuyền viên chiếm tỷ lệ lớn trong các báo động cấp cứu giả trên toàn cầu. Một Pillar Page về VHF DSC không thể thiếu quy trình chuẩn này:

9.1. Giao thức Kích hoạt Nút Cấp cứu (Distress Button Protocol)

Theo tiêu chuẩn, nút Báo động Cấp cứu (Distress) trên máy VHF DSC Class A phải có màu đỏ, được bảo vệ bằng nắp đậy tự đóng (hoặc có lò xo) để tránh vô tình chạm phải.

Cách kích hoạt nút cấp cứu

Việc kích hoạt phải yêu cầu ít nhất 2 thao tác độc lập (ví dụ: mở nắp, sau đó nhấn và giữ).

Người dùng phải nhấn và giữ nút trong 3 giây liên tục. Trong quá trình giữ, đèn và chuông sẽ cảnh báo nhấp nháy, sau 3 giây tín hiệu mới chính thức được phát đi.

9.2. Quy trình Hủy báo động nhầm (Distress Self-Cancel Procedure)

Nếu sĩ quan trực ca vô tình kích hoạt nút Distress, tuyệt đối không được tắt nguồn thiết bị.

Việc tắt nguồn sẽ cản trở quá trình hủy báo động hợp lệ. Thao tác chuẩn theo ITU-R M.493-16 như sau:

Sử dụng chức năng Hủy (Cancel) trực tiếp trên menu của máy VHF DSC. Máy sẽ tự động phát đi một bức điện "Hủy cấp cứu" (Distress Self-Cancel message) bằng chính định dạng DSC.

Cách huỷ báo động nhầm

Ngay sau đó, sĩ quan trực ca bắt buộc phải chuyển sang Kênh 16 VHF, dùng giọng nói (Voice cancel) để phát thông báo cho tất cả các đài bờ (như Vishipel) và các tàu xung quanh biết rằng bức điện cấp cứu với số MMSI vừa rồi là do sai sót.

10. Xu hướng tích hợp mới- Class H và Class M.

Hệ thống GMDSS không chỉ giới hạn ở các thiết bị bộ đàm gắn cố định trên buồng lái. Kỷ nguyên mới đã mở rộng hệ sinh thái DSC ra các thiết bị cá nhân:

10.1. Thiết bị VHF DSC Cầm tay (Class H)

Trước đây, bộ đàm cầm tay chỉ dùng để gọi thoại. Nhưng với sự ra đời của phân lớp Class H (định nghĩa trong ITU-R M.493-16), bộ đàm VHF cầm tay nay đã có đầy đủ chức năng DSC sinh tử. Bắt buộc tích hợp GNSS/GPS: Khác với máy Class A (chỉ là tùy chọn), máy cầm tay Class H bắt buộc phải có bộ thu định vị vệ tinh bên trong.

Ứng dụng: Khi thủy thủ mang theo máy Class H xuống bè cứu sinh hoặc rơi xuống biển, chỉ cần bấm nút Distress, thiết bị lập tức gửi vị trí chính xác của cá nhân đó đến đài bờ và các tàu xung quanh.

10.2. Thiết bị Cảnh báo Rơi xuống biển (Class M - Man Overboard)

Phân lớp Class M là các thiết bị nhỏ gọn gắn trực tiếp lên áo phao. Các thiết bị MOB thế hệ mới này kết hợp cả hai công nghệ vô tuyến mạnh nhất hiện nay: VHF DSC và AIS.

Chế độ Vòng lặp kín (Closed Loop): Khi thủy thủ rơi xuống biển, thiết bị sẽ phát tín hiệu DSC Distress Relay tự động tới một mã MMSI cụ thể (thường là tàu mẹ của nạn nhân) để đội nhà lập tức quay lại cứu người.

Chế độ Vòng lặp hở (Open Loop): Nếu tàu mẹ không phản hồi, thiết bị sẽ chuyển sang phát báo động DSC đến tất cả các tàu trong khu vực (All Ships).

Đồng thời, nó phát sóng AIS để vẽ một điểm đánh dấu mục tiêu đỏ (Target) lên màn hình radar và hải đồ điện tử của các tàu lân cận.

12. Hồ sơ chứng từ và bảo dưỡng thực tế trên tàu

Để một tàu thương mại có thể rời cảng mà không bị Chính quyền Cảng (Port State Control - PSC) bắt giữ, hệ thống VHF DSC Class A và bộ hồ sơ đi kèm phải hoàn hảo.

12.1. Hồ sơ, Tài liệu bắt buộc có trên tàu

Theo TCVN 6278:2003 và quy định chung của GMDSS, khu vực buồng lái (hoặc buồng vô tuyến) phải lưu trữ:

Giấy phép đài tàu biển còn hạn hiệu lực (Kèm mã MMSI và Call Sign).

Sổ Nhật ký Vô tuyến điện (Radio Logbook): Ghi chép đầy đủ các hoạt động trực canh và trao đổi thông tin hàng ngày.

Giấy chứng nhận An toàn Vô tuyến điện tàu hàng (Cargo Ship Safety Radio Certificate): Có hạn hiệu lực tối đa là 12 tháng.

Tại thời điểm hết hạn, Đăng kiểm sẽ tiến hành kiểm tra chu kỳ để cấp mới hoặc gia hạn (không quá 5 tháng nếu tàu đang hành trình về cảng).

Bảng hướng dẫn trình tự gọi cấp cứu vô tuyến treo tường rõ ràng.

Danh mục phụ tùng dự trữ (cầu chì, mỏ hàn, đồng hồ vạn năng...) và Sơ đồ lắp ráp đấu nối cáp ăng-ten.

12.2. Yêu cầu về nhân sự trực ca (Personnel Requirements)

Thiết bị Class A hiện đại đến đâu cũng vô dụng nếu không có người vận hành chuẩn. Mọi tàu chạy tuyến quốc tế phải có ít nhất 01 nhân viên vô tuyến điện sở hữu Chứng chỉ Vận hành viên Vô tuyến điện Tổng quát (GOC - General Operator's Certificate) hoặc Chứng chỉ Hạn chế (ROC - Restricted Operator's Certificate) (nếu tàu chỉ chạy vùng A1) do cơ quan có thẩm quyền cấp.

12.3. Nguồn điện dự phòng sinh tử (Emergency Power Source)

Máy VHF DSC Class A phải được đấu nối với nguồn điện chính và hệ thống ắc quy dự phòng của tàu.

Dung lượng ắc quy dự phòng phải đủ để cấp điện cho thiết bị hoạt động liên tục trong ít nhất 1 giờ (đối với tàu có nguồn điện sự cố chuẩn SOLAS) hoặc 6 giờ (đối với tàu không đáp ứng chuẩn sự cố mới).

Ngoài ra, phải có thiết bị nạp tự động có khả năng nạp đầy ắc quy trong vòng 10 giờ.

13. Những lưu ý khi lựa chọn thiết bị VHF DSC Class A

13.1. Không nhầm lẫn yêu cầu bắt buộc về GPS/GNSS "trong ruột" máy

Nhiều nhà cung cấp thường nhầm lẫn luật mới áp dụng chung cho mọi thiết bị. Thực tế, theo tiêu chuẩn cập nhật của Liên minh Viễn thông Quốc tế (như ITU-R M.493-14 và M.493-16), chỉ có thiết bị VHF DSC Lớp D, Lớp E và Lớp H (cầm tay) mới bị bắt buộc phải tích hợp bộ thu định vị vệ tinh (GNSS) vào bên trong máy.

Đối với thiết bị VHF DSC Class A, việc có sẵn bộ định vị điện tử nội bộ chỉ là một tùy chọn (may also be provided).

Lời khuyên: Bạn không bắt buộc phải loại bỏ các dòng máy Class A hiện đại không có sẵn GPS bên trong. Tuy nhiên, thiết bị Class A bắt buộc phải có cổng giao tiếp dữ liệu chuẩn IEC 61162 để nhận thông tin tọa độ và thời gian từ hệ thống định vị bên ngoài của tàu.

Nếu máy được thiết kế có sẵn GPS nội bộ, ăng-ten của nó phải được lắp đặt bên ngoài trời nhằm đảm bảo không bị che khuất tầm nhìn lên vệ tinh.

13.2. Hạn 1/1/2028

Chương IV của Công ước SOLAS sửa đổi đã ban hành các tiêu chuẩn hiệu suất mới cho thiết bị vô tuyến điện, ban đầu dự kiến áp dụng cho các thiết bị lắp đặt sau 01/01/2024.

Tuy nhiên, do những khó khăn của chuỗi cung ứng toàn cầu, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã ban hành Thông tư MSC.1/Circ.1676.

Khi chọn sản phẩm VHF DSC phải nhìn kỹ xem Catalog có đề cập thoã mãn thông tư MSC.511(105) không ? Mặt khác xem ở giấy Đăng Kiểm có chỗ nào ghi thoả mãn MSC.511(105) không ? Khi đó bạn mới yên tâm thoả mãn điều kiện của hạn 1/1/2028.

Dưới đây là hình ảnh để bạn tham khảo cách kiểm tra Catalog và chứng chỉ Đăng kiểm type approval :

Kiểm tra Catalog có ghi MSC.511(105) không

( Kiểm tra xem Catalog có ghi thoả mãn tiêu chuẩn MSC.511(105)).

Nếu Catalog ghi chung chung thì yêu cầu gửi giấy type approval của các tổ chức Đăng Kiểm để kiểm tra xem có ghi không ?

Kiểm tra xem giấy Đăng kiểm có ghi MSC.511(105) không

( Giấy Đăng kiểm sẽ ghi về MSC.511(105))

13.3. Bắt buộc phải có năng lực tích hợp Hệ thống quản lý báo động buồng lái (BAM) & VDR

Thiết bị Class A trên một con tàu đạt chuẩn SOLAS không thể hoạt động cô lập như những bộ đàm truyền thống. Lời khuyên: Khi kiểm tra thông số kỹ thuật, hãy yêu cầu nhà cung cấp chứng minh thiết bị tuân thủ các tiêu chuẩn thử nghiệm IEC 62923-1 (2018) và IEC 62923-2 (2018) về Quản lý báo động buồng lái (BAM). Máy phải có khả năng trao đổi các bản tin cảnh báo (chẳng hạn như ALF, ALC) với hệ thống quản lý trung tâm, đồng thời phải có giao diện xuất tín hiệu âm thanh để kết nối trực tiếp với Máy ghi dữ liệu hành trình (VDR).

Thiết bị VHF có kết cấu nối với 2 bên cánh gà và BAM

13.4. Khắt khe với Chứng nhận Kiểm định (Type Approval)

Các thiết bị an toàn sinh mệnh GMDSS không có chỗ cho hàng trôi nổi, kém chất lượng. Lời khuyên: Bắt buộc kiểm tra kỹ thiết bị có sở hữu Giấy chứng nhận MED "Wheel Mark" (Dấu bánh lái của Châu Âu) hay chứng nhận từ các tổ chức phân cấp quốc tế uy tín như DNV, CCS hay không.

Tại Việt Nam, thiết bị cũng cần phải được Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) đánh giá, cấp Giấy chứng nhận công nhận kiểu và phê duyệt lắp đặt phù hợp với quy chuẩn quốc gia QCVN.

13.5. Ưu tiên màn hình đa nhiệm và cấu trúc nguồn điện chuẩn hàng hải

Trong các tình huống khẩn cấp, sĩ quan trực ca vô tuyến có thể phải xử lý dồn dập nhiều thông điệp cứu nạn cùng lúc. Lời khuyên: Hãy chọn các thiết bị sở hữu tính năng đa nhiệm (DSC Multi-task), cho phép hiển thị đồng thời nhiều tin nhắn DSC (ví dụ dòng Icom GM600 có khả năng hiển thị tới 7 tin nhắn nhận và phát).

Màn hình nên là loại màu TFT LCD có độ tương phản tốt, tích hợp chế độ nhìn ban ngày/ban đêm (Day/Night modes), hoặc tối ưu hơn là các thiết bị có giao diện màn hình cảm ứng siêu lớn như NSR NVR-3000 (7-inch).

Ngoài ra, để bảo vệ bo mạch, hãy mua kèm các bộ chuyển đổi nguồn DC-DC chuyên dụng (như PS-310) giúp cấp dòng điện ổn định và triệt tiêu hoàn toàn nhiễu cao tần.

13.6. Chú trọng phương án "Bảo dưỡng trên bờ" (Shore-based Maintenance) theo luật định

Theo quy định về việc đảm bảo tính sẵn sàng hoạt động GMDSS cho các tàu chạy tuyến quốc tế ở vùng biển A1, A2, A3 hay A4, chủ tàu phải kết hợp từ 1 đến 2 biện pháp như: Trang bị đúp (Duplication), Bảo dưỡng trên biển, hoặc Bảo dưỡng trên bờ.

Để đáp ứng điều kiện "Bảo dưỡng trên bờ", hãy ưu tiên chọn mua thiết bị từ các thương hiệu có mạng lưới Trạm dịch vụ ủy quyền (Authorized Service Station) mạnh tại các cảng biển lớn. Việc này đảm bảo khi máy VHF DSC của bạn cần thay thế linh kiện hoặc chứng nhận kiểm tra hàng năm (Annual Testing), luôn có đội ngũ kỹ sư đạt chuẩn sẵn sàng lên tàu hỗ trợ.

Việc không có thỏa thuận bảo dưỡng hợp lệ có thể khiến tàu của bạn bị chính quyền cảng (PSC) lưu giữ lại (detained).

14. Câu hỏi thực tế thường gặp về VHF DSC Class A

Câu hỏi 1: Tích hợp định vị vệ tinh (GPS/GNSS) vào máy VHF DSC Class A có mang tính bắt buộc không?

Trả lời : Hoàn toàn không bắt buộc đối với Class A. Theo tiêu chuẩn kỹ thuật ITU-R M.493-14 và bản cập nhật M.493-15 (hiện nay là M.493-16), việc tích hợp bộ thu định vị vệ tinh (GNSS) ở bên trong máy đối với thiết bị DSC Class A và Lớp B chỉ mang tính chất tùy chọn ("may also be provided"). Điều này khác biệt hoàn toàn với các thiết bị Lớp D, Lớp E và thiết bị cầm tay Lớp H, vốn bị bắt buộc ("should" hoặc "must") phải có GNSS tích hợp để phòng ngừa rủi ro người dùng quên kết nối định vị. Tuy nhiên, thiết bị Class A bắt buộc phải có cổng giao tiếp dữ liệu (chuẩn IEC 61162) để tiếp nhận thông tin vị trí tự động từ một hệ thống định vị bên ngoài của tàu. Nếu máy Class A có sẵn GNSS nội bộ, nó phải tự động chuyển sang sử dụng nguồn nội bộ này khi dữ liệu vị trí từ bên ngoài không hợp lệ hoặc bị mất.

Câu hỏi 2: Máy có tính năng "Dual Watch" (Trực canh kép) có thể dùng thay thế cho máy VHF có DSC được không?

Trả lời : Tuyệt đối không.

Đây là sự nhầm lẫn vô cùng nguy hiểm.

Dual Watch chỉ là một chức năng phần mềm quét (scanning) cho phép một bộ thu vô tuyến duy nhất quét xen kẽ giữa Kênh 16 (kênh thoại cấp cứu) và một kênh thoại làm việc khác.

Nếu bạn đang đàm thoại, bộ thu này sẽ bị "mù" và bỏ lỡ hoàn toàn các thông tin khác.

VHF với DSC (như Class A, Class D) là thiết bị phần cứng chuẩn GMDSS, bắt buộc phải sở hữu một bộ thu độc lập chuyên dụng chỉ dùng để túc trực 24/7 trên Kênh 70 (kênh kỹ thuật số).

Bộ thu này luôn mở để đón các bản tin (ping) báo động, ngay cả khi bạn đang bóp cò micro đàm thoại trên kênh khác.

Câu hỏi 3: Tôi phải làm gì nếu vô tình bấm nhầm nút Báo động Cấp cứu (DISTRESS) trên máy Class A?

Trả lời : Chuyên gia giải đáp: Điều quan trọng nhất: Tuyệt đối không được vội vàng ngắt nguồn điện của máy! Theo quy chuẩn ITU-R M.493-16, việc tắt nguồn thiết bị DSC khi báo động cấp cứu chưa được xác nhận (acknowledged) sẽ khiến máy tự động kích hoạt bức điện hủy báo động khi được bật lại.

Thay vào đó, bạn phải thực hiện Quy trình tự hủy báo động (Distress self-cancel procedure) chuẩn xác như sau:

Thực hiện lệnh hủy trực tiếp trên menu thiết bị. Thao tác này sẽ phát đi một bức điện "tự hủy" bằng chính định dạng DSC trên kênh 70.

Ngay lập tức, bạn phải dùng micro chuyển sang kênh thoại đính kèm (thường là Kênh 16 đối với VHF) để thực hiện một "voice cancel" (hủy bằng giọng nói).

Hãy thông báo rõ ràng cho đài bờ (ví dụ đài Vishipel) và các tàu xung quanh (All Stations) rằng bức điện DSC với mã MMSI vừa rồi là do sai sót thao tác để họ không phải điều động lực lượng tìm kiếm cứu nạn.

Câu hỏi 4: Tại sao các máy VHF DSC Class A hiện đại phải có giao diện kết nối BAM và VDR?

Trả lời : Sự tiến hóa của công nghệ hàng hải yêu cầu các thiết bị trên buồng lái không còn hoạt động cô lập.

BAM (Bridge Alert Management - Hệ thống quản lý báo động buồng lái): Các máy VHF DSC Class A (ví dụ dòng NSR NVR-3000) bắt buộc tuân thủ tiêu chuẩn IEC 62923-1 và IEC 62923-2.

Thông qua giao diện dữ liệu IEC 61162-1, máy sẽ truyền các bản tin báo động (ALF, ALC) và duy trì kết nối (HBT) trực tiếp lên hệ thống quản lý trung tâm của buồng lái.

Điều này giúp thuyền trưởng có cái nhìn toàn cảnh về tình trạng an toàn mà không bị phân tâm bởi nhiều tiếng chuông lẻ tẻ.

Cấu trúc output có kết nối BAM

VDR (Voyage Data Recorder - Máy ghi dữ liệu hành trình): Máy VHF DSC Lớp A được trang bị các đầu ra âm thanh chuyên dụng (VDR Audio) để đưa toàn bộ lịch sử đàm thoại cứu nạn vào "hộp đen" của tàu.

Nếu có tai nạn xảy ra, đây là cơ sở dữ liệu quan trọng phục vụ điều tra.

Câu hỏi 5: Tôi có cần vội vàng loại bỏ máy VHF DSC Lớp A hiện tại để mua máy theo tiêu chuẩn hiệu suất mới không?

Trả lời : Hiện tại là chưa cần thiết, bạn vẫn có thể tận dụng thời gian gia hạn. Mặc dù Chương IV sửa đổi của Công ước SOLAS đã ban hành các tiêu chuẩn hiệu suất mới (có hiệu lực từ 01/01/2024), nhưng tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu đã khiến Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) phải ban hành Thông tư MSC.1/Circ.1676.

Thông tư này mời gọi các chính quyền cờ tàu cho phép tiếp tục lắp đặt các thiết bị vô tuyến VHF tuân thủ tiêu chuẩn hiệu suất cũ cho đến ngày 01/01/2028.

Câu hỏi 6: Nếu tôi muốn nâng cấp hệ thống, tôi có thể mua những loại máy VHF DSC Lớp A nào trên thị trường?

Trả lời : Đối với phân khúc Lớp A dành cho tàu thương mại chạy tuyến quốc tế chuẩn SOLAS, Đăng kiểm (như DNV, CCS, VR) yêu cầu thiết bị phải đạt các chứng nhận khắt khe nhất (ví dụ: chứng nhận MED Wheel Mark).

TỔNG KẾT

Sự thay đổi về các tiêu chuẩn IMO, SOLAS Chương IV và ITU-R M.493-16 đặt ra yêu cầu nâng cao về năng lực thiết bị viễn thông. Khi trang bị một hệ thống VHF DSC Class A, bạn không chỉ tuân thủ quy định đăng kiểm khắt khe mà còn đang thiết lập một "sợi dây sinh mệnh" liên kết trực tiếp con tàu với lực lượng cứu hộ trên toàn cầu.

Nếu bạn cần hỗ trợ thêm thông tin, hãy liên hệ với chúng tôi theo : ĐT/Zalo - 0865.085.436

Tổng đại lý phân phối chính thức tại Việt Nam
Công ty cổ phần A36
Hotline/Zalo: 0865.085.436
Website: Marinezone.vn