VHF DSC Class A: Giải Pháp Liên Lạc Hàng Hải Chuyên Nghiệp Và An Toàn

Khái niệm VHF DSC Class A trong hệ thống GMDSS

VHF DSC Class A là hạng thiết bị vô tuyến VHF cao cấp nhất trong hệ thống GMDSS, được thiết kế cho tàu thương mại chạy tuyến quốc tế và bắt buộc trang bị đối với tàu chở khách, tàu hàng từ 300 GT trở lên theo Công ước SOLAS. Khác với bộ đàm VHF thoại truyền thống, VHF DSC Class A tích hợp công nghệ Digital Selective Calling (DSC), cho phép truyền và nhận các bản tin dữ liệu số hóa trên Kênh 70 (156,525 MHz) song song với liên lạc thoại trên các kênh làm việc. Mỗi thiết bị được định danh bằng một mã MMSI (Maritime Mobile Service Identity) 9 chữ số, hoạt động như “số điện thoại” kỹ thuật số của tàu trên biển, giúp định tuyến chính xác các cuộc gọi cấp cứu, khẩn cấp, an toàn và thường lệ.

Ở góc độ kỹ thuật vô tuyến, VHF DSC Class A sử dụng điều chế FSK số theo khuyến nghị ITU-R M.493, tốc độ 1.200 bps, với cấu trúc khung bản tin gồm các trường: Format Specifier, Address (MMSI), Category, Telecommand, Position, Time, v.v. Việc truyền bản tin DSC trên kênh 70 được thực hiện hoàn toàn tự động, với công suất phát được kiểm soát chặt chẽ để đảm bảo khoảng cách liên lạc tối ưu trong vùng A1 (thường tới chân trời vô tuyến của trạm bờ VHF). Nhờ sử dụng mã hóa và cấu trúc khung tiêu chuẩn, các bản tin DSC có khả năng chống nhiễu tốt hơn so với liên lạc thoại, giảm thiểu sai sót do yếu tố con người trong tình huống khẩn cấp.

Trong kiến trúc GMDSS, VHF DSC Class A đóng vai trò là trạm vô tuyến chủ lực ở vùng biển A1, đảm nhiệm đồng thời ba chức năng: liên lạc thoại VHF, phát và nhận bản tin DSC, và trực canh liên tục kênh 70. Thiết bị Class A được thiết kế với độ tin cậy rất cao, có khả năng làm việc 24/7 trong môi trường khắc nghiệt, chịu rung, ẩm, sương muối, nhiễu điện từ và đáp ứng các tiêu chuẩn IEC, ITU, IMO, SOLAS, cũng như quy chuẩn quốc gia tại Việt Nam. Đây là “sợi dây sinh mệnh” kết nối tàu với hệ thống đài bờ, MRCC và các tàu lân cận khi xảy ra sự cố trên biển.

Về mặt tích hợp hệ thống, VHF DSC Class A thường được kết nối với GPS hoặc hệ thống định vị tích hợp (INS) qua giao thức NMEA 0183/2000 để tự động chèn thông tin vị trí, thời gian UTC vào bản tin Distress và các bản tin DSC khác. Khi tàu gặp nạn, thuyền viên chỉ cần nhấn và giữ nút Distress; thiết bị sẽ tự động tạo bản tin cấp cứu chứa MMSI, vị trí, thời gian, loại nguy hiểm (nếu đã chọn) và phát lặp lại theo chu kỳ cho đến khi được xác nhận. Điều này giảm đáng kể thời gian thao tác và nguy cơ nhập sai dữ liệu trong điều kiện khẩn cấp.

Điểm khác biệt quan trọng của VHF DSC Class A so với các dòng VHF dân dụng hoặc hàng hải phổ thông nằm ở cấu trúc phần cứng, phần mềm và các tính năng bắt buộc. Thiết bị Class A phải có bộ thu trực canh kênh 70 độc lập, không phụ thuộc vào trạng thái đàm thoại; phải hỗ trợ đầy đủ các loại cuộc gọi DSC (Distress, All-ships, Individual, Group, Geographic Area, Semi-automatic service); phải có khả năng lưu trữ, hiển thị nhiều bản tin DSC đồng thời; và phải tích hợp giao diện dữ liệu để kết nối với hệ thống định vị, BAM, VDR và các thiết bị hàng hải khác trên buồng lái.

Ở cấp độ vận hành, VHF DSC Class A cho phép thiết lập các chế độ trực canh đồng thời: trực canh kênh 16 cho thoại an toàn – cứu nạn, trực canh kênh 70 cho DSC, và các kênh làm việc khác tùy cấu hình. Bộ thu trực canh DSC độc lập đảm bảo rằng dù thiết bị đang phát/thu thoại trên bất kỳ kênh nào, các bản tin DSC trên kênh 70 vẫn được tiếp nhận, giải mã và cảnh báo bằng âm thanh, ánh sáng, cũng như hiển thị chi tiết trên màn hình. Đây là yêu cầu bắt buộc theo SOLAS để tránh bỏ lỡ các tín hiệu cấp cứu hoặc an toàn quan trọng.

Về mặt chức năng DSC, một thiết bị VHF DSC Class A tiêu chuẩn phải hỗ trợ tối thiểu các loại cuộc gọi sau, với quy trình xử lý tự động hoặc bán tự động:

• Distress Call: Gửi bản tin cấp cứu tới tất cả các trạm trong vùng phủ sóng, bao gồm MMSI tàu, vị trí, thời gian, loại nguy hiểm (nếu chọn). Sau khi phát Distress, thiết bị tự động chuyển sang kênh thoại được quy định (thường là kênh 16) để chờ liên lạc cứu nạn.
• Distress Relay: Chuyển tiếp bản tin cấp cứu của tàu khác khi nhận được, theo yêu cầu của MRCC hoặc khi tàu ở vị trí thuận lợi hỗ trợ cứu nạn.
• All-Ships Call: Gửi thông tin an toàn hàng hải (Safety) hoặc khẩn cấp (Urgency) đến tất cả tàu trong khu vực, ví dụ cảnh báo chướng ngại vật, thời tiết nguy hiểm, hoạt động tìm kiếm cứu nạn đang diễn ra.

• Individual Call: Gọi chọn lọc tới một tàu cụ thể hoặc đài bờ thông qua MMSI, chỉ định kênh làm việc thoại sẽ sử dụng sau khi bên kia chấp nhận cuộc gọi.
• Group Call: Gửi bản tin tới một nhóm tàu được cấu hình chung một MMSI nhóm, thường dùng cho đội tàu cùng công ty, đoàn tàu dịch vụ ngoài khơi, hoặc đội tàu đánh bắt.
• Geographic Area Call: Gửi bản tin tới tất cả các tàu trong một vùng địa lý xác định bằng tọa độ và bán kính, hữu ích cho cảnh báo cục bộ như khu vực bắn pháo, khu vực cáp ngầm, vùng cấm tàu.
• Semi-automatic / Automatic Service: Tương tác với mạng bờ hoặc hệ thống dịch vụ vô tuyến công cộng, cho phép thiết lập cuộc gọi bán tự động qua đài bờ theo quy trình chuẩn hóa.

Ở tầng giao diện người dùng, VHF DSC Class A thường có màn hình đồ họa kích thước lớn hơn, hỗ trợ hiển thị đa dòng, đa bản tin DSC, nhật ký cuộc gọi (log) với thời gian, loại cuộc gọi, MMSI, vị trí liên quan. Bộ nhớ trong cho phép lưu trữ số lượng đáng kể bản tin đã nhận/gửi, hỗ trợ tra cứu lại trong quá trình điều tra tai nạn hoặc phân tích an toàn. Các phím chức năng Distress được thiết kế dạng nắp che, màu đỏ, có cơ chế chống kích hoạt nhầm (nhấn giữ vài giây), phù hợp yêu cầu của IMO và IEC.

Về phần cứng RF, VHF DSC Class A phải đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt về công suất phát, độ ổn định tần số, độ nhạy thu, khả năng chọn lọc kênh, miễn nhiễm nhiễu xen kênh và nhiễu liên kênh. Thiết bị phải chịu được dải nhiệt độ rộng, độ ẩm cao, phun sương muối, rung lắc liên tục và sốc cơ học. Các tiêu chuẩn như IEC 60945 (thiết bị và hệ thống hàng hải – yêu cầu chung), IEC 62238 (VHF radiotelephone), ITU-R M.493 (DSC) quy định chi tiết các phép thử và ngưỡng kỹ thuật mà thiết bị Class A phải vượt qua trước khi được chứng nhận.

Trong môi trường tích hợp buồng lái hiện đại, VHF DSC Class A thường được kết nối với:

• Hệ thống định vị GNSS/GPS: cung cấp dữ liệu vị trí, tốc độ, hướng tàu theo chuẩn NMEA, tự động cập nhật vào bản tin DSC.
• Voyage Data Recorder (VDR): ghi lại âm thanh, dữ liệu DSC, trạng thái thiết bị vô tuyến phục vụ điều tra sau tai nạn.
• Bridge Alert Management (BAM): tích hợp cảnh báo DSC vào hệ thống cảnh báo tập trung trên buồng lái, phân loại mức độ ưu tiên, tránh quá tải cảnh báo.

• Hệ thống ECDIS/Radar: trong một số cấu hình, thông tin từ bản tin DSC (vị trí tàu gặp nạn, vùng cảnh báo) có thể được hiển thị lớp phủ trên bản đồ điện tử hoặc màn hình radar để hỗ trợ quyết định điều động.

So với các thiết bị VHF dân dụng hoặc VHF hàng hải loại nhỏ (Class D, Class E), VHF DSC Class A có kiến trúc phần cứng phức tạp hơn với bộ xử lý trung tâm mạnh hơn, bộ nhớ lớn hơn, nhiều cổng giao tiếp dữ liệu, nguồn cấp dự phòng, và cơ chế tự giám sát (Built-in Test – BIT). Phần mềm điều khiển được thiết kế theo chuẩn an toàn chức năng, có khả năng tự kiểm tra lỗi, ghi nhận trạng thái bất thường và phát cảnh báo cho sỹ quan trực ca khi có sự cố ảnh hưởng đến chức năng DSC hoặc thoại.

Ở khía cạnh pháp lý và khai thác, việc sử dụng VHF DSC Class A yêu cầu sỹ quan vô tuyến hoặc sỹ quan boong phải được đào tạo và cấp chứng chỉ GOC/ROC theo quy định GMDSS. Quy trình vận hành bao gồm: quản lý MMSI, kiểm tra định kỳ chức năng Distress, thử nghiệm liên lạc DSC với đài bờ, cập nhật dữ liệu vị trí, duy trì trực canh bắt buộc, ghi chép nhật ký vô tuyến. Việc cấu hình sai MMSI, tắt trực canh kênh 70, hoặc vô hiệu hóa cảnh báo DSC đều là các vi phạm nghiêm trọng đối với yêu cầu an toàn hàng hải.

Từ góc nhìn an toàn, VHF DSC Class A không chỉ là một bộ đàm VHF nâng cao mà là một thành phần cốt lõi trong chuỗi GMDSS, liên kết chặt chẽ với EPIRB, SART, NAVTEX, Inmarsat, HF/MF DSC để tạo thành mạng lưới cảnh báo – cứu nạn đa tầng. Trong vùng A1, nơi phủ sóng VHF bờ là chủ đạo, hiệu quả của hệ thống cứu nạn phụ thuộc rất lớn vào khả năng hoạt động tin cậy, liên tục và đúng chuẩn của thiết bị VHF DSC Class A trên mỗi tàu.

Phân biệt VHF DSC Class A và Class D

Trong thực tế khai thác hệ thống thông tin vô tuyến hàng hải, sự nhầm lẫn giữa VHF DSC Class A và VHF DSC Class D xuất phát chủ yếu từ việc cả hai đều mang nhãn “DSC” nhưng được thiết kế theo hai triết lý hoàn toàn khác nhau. Theo khuyến nghị ITU‑R M.493 và các tiêu chuẩn hiệu suất liên quan của IMO/IEC, Class A là thiết bị chuyên dụng cho tàu thương mại thuộc phạm vi SOLAS, tích hợp sâu trong hệ thống GMDSS, trong khi Class D hướng tới tàu cá cỡ nhỏ, tàu dịch vụ ven bờ, du thuyền và tàu giải trí, ưu tiên tính đơn giản, chi phí thấp hơn và không nhằm thay thế cho thiết bị GMDSS chính thức.

Về kiến trúc phần cứng và cấu trúc máy thu, VHF DSC Class A bắt buộc phải có bộ thu trực canh kênh 70 độc lập (dedicated DSC watch receiver). Bộ thu này hoạt động liên tục, tách biệt với bộ thu/phát thoại chính, đảm bảo rằng mọi bản tin DSC trên kênh 70 đều được giám sát 24/7, kể cả khi thiết bị đang:

• Thu hoặc phát thoại trên một kênh làm việc khác (ví dụ kênh 16, kênh làm việc cảng, kênh nội bộ);
• Thực hiện cuộc gọi DSC khác;
• Ở chế độ quét nhiều kênh (scan) phục vụ khai thác nghiệp vụ.

Cấu trúc này giúp Class A đạt được mức độ sẵn sàng (availability) rất cao cho các bản tin Distress, Urgency, Safety, phù hợp với yêu cầu của GMDSS về khả năng tiếp nhận cảnh báo cấp cứu trong mọi trạng thái khai thác. Bộ thu trực canh độc lập thường được thiết kế với độ nhạy cao, khả năng chống nhiễu tốt, bộ lọc chọn lọc kênh 70 tối ưu, giảm thiểu nguy cơ bỏ sót bản tin trong môi trường nhiễu phức tạp tại khu vực cảng, luồng hàng hải.

Ngược lại, nhiều thiết bị VHF DSC Class D chỉ được trang bị một bộ thu chính dùng chung cho cả thoại và DSC, hoặc một cấu trúc “bán độc lập” dựa trên cơ chế quét (scan) hoặc trực canh kép (dual watch). Khi thiết bị đang:

• Phát thoại công suất lớn trên kênh làm việc;
• Thu liên tục một kênh ưu tiên khác;
• Thực hiện quét nhiều kênh phục vụ liên lạc nội bộ;

thì khả năng bỏ lỡ hoặc trễ trong việc thu nhận bản tin DSC trên kênh 70 là hoàn toàn có thể xảy ra. Một số thiết kế Class D cải tiến có thêm bộ thu phụ, nhưng vẫn không đạt đầy đủ các yêu cầu nghiêm ngặt về trực canh liên tục, độ tin cậy và khả năng xử lý đồng thời như Class A. Điều này lý giải vì sao Class D không được chấp nhận làm thiết bị VHF GMDSS chính cho tàu SOLAS.

Về phạm vi chức năng DSC, VHF DSC Class A được thiết kế như một “trung tâm điều phối” các loại cuộc gọi số hóa trên băng VHF. Thiết bị phải hỗ trợ đầy đủ các loại cuộc gọi sau theo ITU‑R M.493:

• Distress: Gửi và nhận báo động cấp cứu, hủy báo động, chuyển tiếp cấp cứu (Distress Relay), xác nhận nhận cấp cứu (Distress Acknowledgement);
• Urgency: Cuộc gọi khẩn cấp nhưng chưa đến mức nguy hiểm đến tính mạng, ví dụ tình trạng y tế nghiêm trọng, hỏng hóc nguy hiểm tiềm tàng;
• Safety: Thông tin an toàn hàng hải, cảnh báo điều hướng, thời tiết nguy hiểm, thông báo chướng ngại vật;
• Routine: Cuộc gọi thường, phục vụ liên lạc nghiệp vụ, điều hành khai thác, liên lạc với tàu khác hoặc bờ;
• All‑ships call: Gửi thông điệp đến tất cả tàu trong vùng phủ sóng, thường dùng cho thông báo an toàn, cảnh báo khu vực;
• Individual call: Gọi đến một tàu hoặc một trạm bờ cụ thể thông qua MMSI;
• Group call: Gọi đến một nhóm tàu được cấu hình chung một MMSI nhóm, hữu ích cho đội tàu công ty, đoàn tàu dịch vụ;
• Geographic Area Call: Gửi cuộc gọi đến tất cả tàu trong một vùng địa lý xác định bằng tọa độ, bán kính, rất quan trọng cho cảnh báo khu vực hạn chế, khu vực thi công, khu vực nguy hiểm;
• Các dịch vụ bán tự động kết nối vào mạng điện thoại công cộng (PSTN/ISDN) thông qua trạm bờ, cho phép thiết lập cuộc gọi điện thoại từ tàu đến mạng mặt đất bằng quy trình DSC.

Trong khi đó, Class D thường được tối giản chức năng để phù hợp với nhu cầu cơ bản của tàu nhỏ. Phần lớn thiết bị Class D:

• Hỗ trợ tốt Distress và một số dạng Routine Individual Call (gọi tàu‑tàu, tàu‑bờ);
• Có thể hỗ trợ All‑ships call ở mức hạn chế;
• Thường không hỗ trợ hoặc chỉ hỗ trợ rất hạn chế Geographic Area Call do yêu cầu xử lý tọa độ, giao diện người dùng và bộ nhớ phức tạp hơn;
• Không tích hợp các dịch vụ bán tự động kết nối mạng điện thoại công cộng, vì nhóm tàu mục tiêu ít khi sử dụng dịch vụ này và hạ tầng bờ cho tàu nhỏ cũng không đồng bộ như với tàu SOLAS.

Sự khác biệt về chức năng này khiến Class A đóng vai trò như một phần tử cốt lõi trong mạng GMDSS, còn Class D chỉ nên được xem là giải pháp tăng cường an toàn cho tàu không thuộc SOLAS, không thể thay thế cho thiết bị GMDSS chính thức.

Về khả năng đa nhiệm và xử lý bản tin, VHF DSC Class A được yêu cầu phải có khả năng:

• Hiển thị và lưu trữ đồng thời nhiều bản tin DSC, thường tới 7 bản tin đang chờ xử lý hoặc đã nhận gần đây;
• Phân loại bản tin theo mức độ ưu tiên (Distress > Urgency > Safety > Routine), hiển thị cảnh báo âm thanh và hình ảnh khác nhau;
• Cho phép sĩ quan vô tuyến hoặc sỹ quan boong truy cập nhanh lịch sử bản tin, xem chi tiết MMSI, loại cuộc gọi, thời gian, kênh làm việc được đề xuất;
• Thực hiện đồng thời nhiều tiến trình: trực canh DSC, xử lý cuộc gọi đang diễn ra, chuẩn bị cuộc gọi mới, ghi log phục vụ kiểm tra PSC và điều tra tai nạn.

Giao diện người dùng của Class A thường được thiết kế với màn hình lớn hơn, nhiều phím chức năng chuyên dụng, menu cấu hình chi tiết, hỗ trợ nhập dữ liệu tọa độ, thời gian, lựa chọn kênh làm việc theo quy định vùng biển (A1, A2, A3). Bộ nhớ trong và cơ chế ghi log cũng phải đáp ứng yêu cầu của đăng kiểm và PSC về truy xuất lịch sử liên lạc.

Ngược lại, Class D bị giới hạn đáng kể về giao diện, bộ nhớ và khả năng đa nhiệm. Nhiều thiết bị chỉ hiển thị được một hoặc vài bản tin DSC gần nhất, không có khả năng quản lý hàng đợi bản tin phức tạp. Việc phân loại ưu tiên thường đơn giản, chủ yếu tập trung vào cảnh báo Distress. Điều này phù hợp với môi trường khai thác tàu nhỏ, nơi lưu lượng DSC thấp, nhưng hoàn toàn không đáp ứng được yêu cầu của tàu thương mại hoạt động trên tuyến quốc tế, nơi có thể nhận nhiều bản tin Distress, Safety, Routine từ nhiều nguồn khác nhau trong cùng một khoảng thời gian.

Về yêu cầu pháp lý và chứng nhận, VHF DSC Class A là hạng bắt buộc đối với tàu thuộc phạm vi SOLAS (tàu chở khách, tàu hàng trên 300 GT hoạt động quốc tế…). Thiết bị phải:

• Được chứng nhận bởi các tổ chức phân cấp quốc tế như DNV, CCS, LR, ABS, BV… hoặc các tổ chức tương đương;
• Đáp ứng các tiêu chuẩn hiệu suất mới nhất của IMO, ITU, IEC liên quan đến VHF DSC, GMDSS, EMC, an toàn điện;
• Được tích hợp trong hồ sơ đăng kiểm tàu, được kiểm tra định kỳ trong các đợt kiểm tra hàng năm, trung gian, đặc biệt;
• Được kiểm tra chức năng trong các đợt kiểm tra PSC (Port State Control), bao gồm thử phát Distress test, kiểm tra trực canh kênh 70, kiểm tra log bản tin.

Ngược lại, Class D chủ yếu phục vụ tàu không thuộc SOLAS, tàu cá, tàu dịch vụ ven bờ, du thuyền. Yêu cầu chứng nhận thường đơn giản hơn, có thể chỉ cần chứng nhận kiểu loại (type approval) theo quy chuẩn quốc gia hoặc khu vực, không bắt buộc phải đáp ứng toàn bộ bộ tiêu chuẩn GMDSS như Class A. Chính vì vậy, việc lắp đặt VHF DSC Class D để thay thế cho VHF DSC Class A trên tàu thương mại chuẩn SOLAS là hoàn toàn không phù hợp, có thể dẫn đến:

• Không đáp ứng yêu cầu của đăng kiểm, bị yêu cầu nâng cấp hoặc thay thế thiết bị;
• Bị PSC lưu giữ tàu (detention) do không tuân thủ quy định GMDSS;
• Giảm mức độ an toàn thông tin liên lạc, tăng nguy cơ bỏ lỡ bản tin Distress hoặc Safety quan trọng.

Từ góc độ khai thác thực tế, sĩ quan boong và chủ tàu cần hiểu rằng Class A không chỉ “nhiều chức năng hơn” mà còn được thiết kế với mức độ an toàn, độ tin cậy và khả năng chịu lỗi cao hơn hẳn. Cấu trúc bộ thu trực canh độc lập, khả năng xử lý đa nhiệm bản tin, hỗ trợ đầy đủ các loại cuộc gọi DSC và yêu cầu chứng nhận nghiêm ngặt là những yếu tố cốt lõi tạo nên sự khác biệt bản chất giữa VHF DSC Class A và VHF DSC Class D, đặc biệt trong bối cảnh tuân thủ SOLAS và GMDSS.

Cập nhật tiêu chuẩn IMO, SOLAS, ITU liên quan VHF DSC Class A

Giai đoạn 2024–2028 là thời kỳ chuyển đổi lớn của hệ thống GMDSS, trong đó VHF DSC Class A chịu tác động trực tiếp từ các sửa đổi của SOLAS Chương IV, các nghị quyết MSC và khuyến nghị ITU-R M.493 phiên bản mới. Chủ tàu, sỹ quan vô tuyến và đơn vị cung cấp thiết bị cần nắm rõ để lựa chọn, lắp đặt và vận hành đúng chuẩn, tránh đầu tư sai hoặc nâng cấp không cần thiết. Ở góc độ kỹ thuật, đây không chỉ là việc “đúng hay sai quy định”, mà còn liên quan đến kiến trúc hệ thống GMDSS trên tàu, chiến lược thay thế thiết bị, cũng như khả năng tương thích lâu dài với các hệ thống vệ tinh và bờ.

Trong bối cảnh IMO mở rộng GMDSS cho nhiều nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh (Inmarsat, Iridium, các hệ thống vệ tinh được công nhận khác), vai trò của thiết bị VHF DSC Class A không chỉ dừng ở liên lạc cự ly ngắn mà còn là nút giao tiếp quan trọng trong chuỗi cảnh báo và phối hợp cứu nạn: từ phát cảnh báo ban đầu, chuyển tiếp thông tin đến RCC, đến liên lạc điều phối tại hiện trường. Do đó, mọi thay đổi trong SOLAS Chương IV và ITU-R M.493 cần được hiểu theo hướng “tái cấu trúc hệ sinh thái GMDSS”, thay vì chỉ là cập nhật giấy tờ chứng nhận.

Sửa đổi SOLAS Chương IV và tác động đến VHF DSC Class A

Theo Nghị quyết MSC.496(105), các yêu cầu về thông tin vô tuyến GMDSS trong SOLAS Chương IV đã được viết lại, có hiệu lực từ 01/01/2024 cho cả tàu mới và tàu hiện có. Một số điểm liên quan đến hệ sinh thái quanh VHF DSC Class A gồm: chuyển yêu cầu trang bị VHF cầm tay hai chiều và SART/AIS-SART từ Chương III sang Chương IV; loại bỏ hoàn toàn VHF EPIRB khỏi danh mục thiết bị GMDSS được chấp nhận; nhấn mạnh vai trò của VHF DSC, MF/HF DSC, INMARSAT và các hệ thống vệ tinh khác trong bảo đảm an toàn hàng hải toàn cầu.

Việc chuyển các yêu cầu về VHF cầm tay và SART/AIS-SART sang Chương IV cho thấy IMO coi toàn bộ chuỗi thiết bị vô tuyến – từ cố định đến di động, từ trên tàu đến trên bè cứu sinh – như một hệ thống tích hợp thống nhất. Điều này tác động trực tiếp đến cách thiết kế mạng thông tin nội bộ trên tàu: bố trí anten, phân bổ nguồn điện, kết nối với hệ thống báo động chung (G.A.), cũng như quy trình vận hành trong tình huống khẩn cấp. VHF DSC Class A, trong bức tranh đó, là “trung tâm điều phối” ở tần số VHF, nơi tiếp nhận, phát đi và ghi lại các bản tin DSC quan trọng.

Việc loại bỏ VHF EPIRB khiến VHF DSC Class A càng trở nên quan trọng hơn trong chuỗi liên lạc cấp cứu. Tàu phải dựa vào EPIRB vệ tinh, AIS-SART, VHF DSC và MF/HF DSC để phát tín hiệu cấp cứu, định vị và phối hợp cứu nạn. Điều này đòi hỏi thiết bị Class A phải luôn trong trạng thái sẵn sàng, được bảo dưỡng định kỳ, có nguồn điện dự phòng và được tích hợp chặt chẽ với hệ thống định vị GNSS, BAM, VDR.

Ở mức độ kỹ thuật, các yêu cầu vận hành đối với VHF DSC Class A trong bối cảnh mới có thể tóm lược thành các nhóm chức năng sau:

• Chức năng cảnh báo cấp cứu (Distress Alerting): bảo đảm khả năng phát/thu bản tin DSC Distress trên kênh 70 với độ tin cậy cao, kèm theo thông tin vị trí và thời gian chính xác, kể cả khi nguồn GNSS chính bị mất.
• Chức năng liên lạc điều phối (On-scene coordination): hỗ trợ nhanh chóng chuyển từ DSC sang thoại trên các kênh làm việc, phục vụ SAR, chống va chạm, điều động tàu trong khu vực nguy hiểm.
• Chức năng tích hợp hệ thống: giao tiếp ổn định với GNSS, BAM, VDR, ECDIS qua giao diện IEC 61162; hỗ trợ ghi log DSC tự động; cung cấp dữ liệu cho phân tích sự cố sau tai nạn.
• Chức năng dự phòng: duy trì hoạt động trong điều kiện mất nguồn chính, cháy nổ cục bộ, hoặc hư hỏng một phần hệ thống anten; phối hợp với VHF cầm tay để duy trì liên lạc tối thiểu.

Về mặt pháp lý, việc VHF EPIRB bị loại bỏ cũng đồng nghĩa với việc các chính quyền cờ tàu và tổ chức phân cấp sẽ tập trung kiểm tra sâu hơn vào cấu hình GMDSS còn lại, đặc biệt là VHF DSC Class A: tính sẵn sàng, nhật ký DSC, cấu hình MMSI, cài đặt kênh, kết nối GNSS, và khả năng thực hiện thử nghiệm định kỳ theo SOLAS và các thông tư liên quan.

Gia hạn tiêu chuẩn hiệu suất đến 01/01/2028 (MSC.1/Circ.1676)

Quy định IV/14 của SOLAS đưa ra các tiêu chuẩn hiệu suất mới cho thiết bị vô tuyến lắp đặt sau ngày 01/01/2024. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của chuỗi cung ứng toàn cầu, IMO đã ban hành Thông tư MSC.1/Circ.1676, cho phép các chính quyền cờ tàu tiếp tục chấp nhận việc lắp đặt thiết bị VHF tuân thủ tiêu chuẩn hiệu suất cũ đến 01/01/2028. Điều này có ý nghĩa rất lớn đối với chủ tàu đang sử dụng VHF DSC Class A thế hệ trước.

Về thực tế, chủ tàu không bắt buộc phải vội vàng loại bỏ toàn bộ thiết bị VHF DSC Class A đang hoạt động tốt chỉ vì tiêu chuẩn mới có hiệu lực. Thay vào đó, cần kiểm tra kỹ catalog và giấy chứng nhận type approval của thiết bị để xác định nó có đáp ứng MSC.511(105) hay không. Nếu thiết bị đã được chứng nhận phù hợp MSC.511(105), việc lắp đặt sau 01/01/2024 vẫn đáp ứng yêu cầu dài hạn. Nếu chưa, chủ tàu vẫn có “khoảng đệm” đến 01/01/2028 để lên kế hoạch nâng cấp, thay thế một cách chủ động, tối ưu chi phí.

Ở góc độ quản lý đội tàu, giai đoạn 2024–2028 nên được xem như một “cửa sổ tối ưu hóa” thay vì chỉ là thời gian gia hạn. Một số định hướng kỹ thuật – khai thác có thể cân nhắc:

• Phân loại thiết bị hiện hữu: lập danh mục toàn bộ VHF DSC Class A trên đội tàu, ghi rõ model, phiên bản phần mềm, tiêu chuẩn hiệu suất áp dụng, ngày hết hạn chứng nhận type approval, khả năng nâng cấp firmware.
• Đánh giá rủi ro tuân thủ: với các tàu dự kiến hoạt động sau 2028, ưu tiên thay thế sang thiết bị đã chứng nhận theo MSC.511(105); với tàu sắp hết vòng đời, có thể duy trì thiết bị cũ nhưng bảo đảm bảo dưỡng và phụ tùng.
• Chiến lược đồng bộ hóa: tránh tình trạng mỗi tàu một loại VHF DSC Class A khác nhau, gây khó khăn cho đào tạo sỹ quan vô tuyến và bảo trì; ưu tiên chuẩn hóa theo 1–2 dòng sản phẩm chính đã đáp ứng tiêu chuẩn mới.
• Kế hoạch ngân sách nhiều năm: phân bổ chi phí thay thế dần trong 4 năm, kết hợp với các đợt dry-docking hoặc nâng cấp GMDSS khác (MF/HF, Inmarsat, Iridium) để giảm chi phí dừng tàu.

Về mặt kỹ thuật chi tiết, MSC.511(105) không chỉ cập nhật các yêu cầu về hiệu suất thu phát DSC, mà còn điều chỉnh các khía cạnh như: khả năng xử lý nhiều bản tin DSC đồng thời, giao diện người-máy (HMI) trực quan hơn, hỗ trợ tốt hơn cho việc lọc, lưu trữ và truy xuất bản tin DSC, cũng như các yêu cầu tương thích với các tiêu chuẩn IEC mới. Do đó, khi lựa chọn thiết bị mới, không nên chỉ nhìn vào “có chứng nhận MSC.511(105)” mà cần xem xét sâu hơn: kiến trúc phần cứng, khả năng cập nhật phần mềm, hỗ trợ giao thức IEC 61162-1/-2/-450, và mức độ tương thích với hệ thống mạng IP trên tàu.

ITU-R M.493-16 và yêu cầu tích hợp GNSS/GPS

Khuyến nghị ITU-R M.493-14, M.493-15 và hiện tại là M.493-16 cập nhật nhiều nội dung liên quan đến tích hợp GNSS trong thiết bị DSC. Điểm dễ gây nhầm lẫn nhất là yêu cầu về GNSS tích hợp bên trong máy. Đối với Class D, Class E và Class H (cầm tay), tiêu chuẩn quy định rõ thiết bị phải hoặc nên được trang bị bộ thu GNSS tích hợp, nhằm khắc phục tình trạng người dùng không đấu nối GPS ngoài, dẫn đến cuộc gọi cấp cứu không có tọa độ.

Đối với VHF DSC Class A, tiêu chuẩn chỉ ghi “may also be provided” – nghĩa là tùy chọn, không bắt buộc. Lý do là tàu thương mại chuẩn SOLAS luôn có sẵn hệ thống định vị mạnh (GPS, DGPS, INS, ECDIS) truyền dữ liệu vị trí qua giao diện IEC 61162 (NMEA) đến VHF DSC Class A. Thiết bị Class A bắt buộc phải có cổng giao tiếp dữ liệu để nhận tọa độ, thời gian từ nguồn ngoài. Nếu có GNSS nội bộ, máy phải tự động chuyển sang nguồn này khi dữ liệu từ hệ thống ngoài bị mất hoặc không hợp lệ, đảm bảo bản tin DSC Distress luôn kèm theo vị trí chính xác.

Về mặt triển khai, có thể phân tích yêu cầu tích hợp GNSS đối với VHF DSC Class A theo các lớp kỹ thuật sau:

• Lớp giao diện dữ liệu: thiết bị phải hỗ trợ ít nhất một cổng IEC 61162-1 hoặc -2 để nhận dữ liệu GNSS (các câu NMEA như GGA, GLL, RMC). Với các hệ thống hiện đại, hỗ trợ thêm IEC 61162-450 (trên nền IP) là lợi thế lớn cho tích hợp với mạng LAN hàng hải.
• Lớp xử lý và xác thực dữ liệu: VHF DSC Class A cần có cơ chế kiểm tra tính hợp lệ của dữ liệu GNSS (checksum, tuổi dữ liệu, trạng thái fix) và chỉ chèn vào bản tin DSC khi dữ liệu đạt tiêu chí tối thiểu. Nếu dữ liệu ngoài bị mất hoặc không hợp lệ, thiết bị phải có cảnh báo rõ ràng cho sỹ quan vô tuyến.

• Lớp GNSS tích hợp (nếu có): khi nhà sản xuất tích hợp GNSS bên trong, cần bảo đảm anten GNSS được bố trí hợp lý, tránh che khuất, và phần mềm phải tự động chuyển đổi nguồn vị trí (external/internal) mà không làm gián đoạn khả năng phát Distress. Một số thiết bị cao cấp còn cho phép hiển thị trạng thái vệ tinh, độ chính xác ước tính (HDOP), giúp sỹ quan đánh giá chất lượng vị trí.
• Lớp an toàn vận hành: quy trình khai thác trên tàu cần quy định rõ việc kiểm tra định kỳ vị trí hiển thị trên VHF DSC Class A, so sánh với ECDIS/GNSS chính, và ghi nhận trong nhật ký vô tuyến. Điều này đặc biệt quan trọng khi tàu hoạt động ở vùng cực, vùng che khuất GNSS hoặc khu vực có nguy cơ gây nhiễu.

Về mặt hiểu nhầm phổ biến, nhiều người cho rằng “từ 2024, mọi VHF DSC đều phải có GPS tích hợp”. Cách hiểu này không chính xác đối với Class A. ITU-R M.493-16 chỉ bắt buộc GNSS tích hợp cho một số lớp thiết bị (Class D/E/H) nhằm phục vụ đối tượng tàu nhỏ, tàu giải trí, phương tiện không bắt buộc phải có hệ thống định vị độc lập. Với tàu SOLAS, trọng tâm là tính tương thích hệ thống: VHF DSC Class A phải “ăn khớp” với kiến trúc GNSS/ECDIS/VDR hiện hữu, thay vì tự nó trở thành một nguồn GNSS chính.

Từ góc độ thiết kế hệ thống GMDSS trên tàu, việc lựa chọn VHF DSC Class A có GNSS tích hợp hay không nên dựa trên phân tích kỹ thuật – khai thác cụ thể:

• Nếu tàu có hệ thống GNSS/ECDIS hiện đại, mạng IEC 61162-450 ổn định, việc dùng VHF DSC Class A không GNSS tích hợp nhưng có giao diện dữ liệu mạnh là hoàn toàn phù hợp, giảm chi phí và đơn giản hóa bảo trì.
• Nếu tàu hoạt động ở vùng xa, có nguy cơ mất nguồn GNSS chính, hoặc kiến trúc mạng dữ liệu trên tàu đơn giản, việc chọn VHF DSC Class A có GNSS tích hợp như một nguồn dự phòng là lựa chọn hợp lý, miễn là bảo đảm anten GNSS và nguồn điện dự phòng được thiết kế đúng chuẩn.
• Trong mọi trường hợp, cấu hình hệ thống phải được phản ánh rõ trong sơ đồ GMDSS, tài liệu ISM, và chương trình đào tạo sỹ quan vô tuyến, để bảo đảm khi xảy ra sự cố, người vận hành hiểu rõ nguồn vị trí nào đang được sử dụng cho bản tin DSC Distress.

Tích hợp VHF DSC Class A với hệ thống buồng lái

Một đặc trưng quan trọng của VHF DSC Class A thế hệ mới là khả năng tích hợp sâu với các hệ thống điện tử trên buồng lái, đặc biệt là BAM (Bridge Alert Management) và VDR (Voyage Data Recorder). Thiết bị không còn là một bộ đàm độc lập, mà là một nút mạng trong kiến trúc thông tin – an toàn tổng thể của con tàu, tham gia trực tiếp vào chuỗi xử lý báo động, ghi dữ liệu và hỗ trợ ra quyết định cho sỹ quan trực ca.

Trong kiến trúc GMDSS hiện đại, VHF DSC Class A phải đáp ứng đồng thời nhiều lớp yêu cầu: tiêu chuẩn vô tuyến (ITU-R, SOLAS), tiêu chuẩn giao tiếp dữ liệu (IEC 61162), tiêu chuẩn quản lý báo động (IEC 62923) và yêu cầu ghi dữ liệu hành trình (IMO A.861, IEC 61996 cho VDR/S-VDR). Việc tích hợp đúng chuẩn giúp đảm bảo rằng mọi sự kiện quan trọng liên quan đến liên lạc vô tuyến – đặc biệt là Distress, Urgency, Safety – đều được hiển thị, xử lý và lưu trữ một cách nhất quán trên toàn bộ hệ thống buồng lái.

Tích hợp với hệ thống quản lý báo động buồng lái (BAM)

Các thiết bị VHF DSC Class A hiện đại như NSR NVR-3000 phải tuân thủ tiêu chuẩn IEC 62923-1:2018 và IEC 62923-2:2018 về Bridge Alert Management. Hai phần tiêu chuẩn này quy định chi tiết cách thiết bị hàng hải tạo, phân loại, truyền và hiển thị báo động, đảm bảo tính nhất quán giữa các thiết bị khác nhau (radar, ECDIS, AIS, VDR, VHF, v.v.).

Thông qua giao diện dữ liệu IEC 61162-1 (tương đương NMEA 0183 mở rộng cho hàng hải chuyên dụng), máy VHF trao đổi các bản tin NMEA chuẩn với hệ thống BAM trung tâm. Giao diện này thường sử dụng đường truyền RS-422/RS-485, tốc độ 4.800 hoặc 38.400 bps tùy cấu hình, với cơ chế cách ly quang để giảm nhiễu và tránh vòng lặp đất. Trên lớp ứng dụng, các câu NMEA được mã hóa dạng ASCII, có checksum để phát hiện lỗi truyền.

Cụ thể, BAM gửi các bản tin ACN (Alarm Command) và HBT (Heartbeat) đến VHF để điều khiển, giám sát trạng thái; ngược lại, VHF gửi các bản tin ALF, ALC, ARC phản ánh tình trạng báo động, lỗi, cảnh báo. Mỗi loại bản tin mang một vai trò kỹ thuật riêng:

• ACN (Alarm Command): cho phép hệ thống BAM gửi lệnh điều khiển báo động đến VHF, ví dụ:
  • Silence / Acknowledge một báo động đang kích hoạt trên VHF.
  • Thay đổi mức ưu tiên hiển thị (nếu được phép theo tiêu chuẩn).
  • Đồng bộ trạng thái báo động khi có nhiều trạm điều khiển trên buồng lái.
• HBT (Heartbeat): bản tin “nhịp tim” được BAM gửi định kỳ để:
  • Kiểm tra tính sẵn sàng của VHF trong mạng báo động.
  • Phát hiện nhanh tình trạng mất kết nối, treo thiết bị hoặc lỗi giao tiếp.
  • Kích hoạt cơ chế chuyển sang trạng thái lỗi (Fail) nếu VHF không phản hồi trong một khoảng thời gian cấu hình.
• ALF (Alert Status), ALC (Alert Command Acknowledge), ARC (Alert Report) từ VHF gửi về BAM:
  • Thông báo trạng thái báo động hiện tại, mức độ (Distress, Urgency, Caution, Advisory).
  • Gửi mã nhận dạng báo động, thời gian phát sinh, nguồn gốc (VHF DSC, khối thu phát, nguồn GPS, v.v.).
  • Phản hồi lại các lệnh ACN từ BAM, xác nhận đã thực thi hoặc báo lỗi nếu không thực hiện được.

Trên màn hình BAM, thuyền trưởng có thể theo dõi các trạng thái quan trọng của VHF DSC Class A như: DISTRESS RX (nhận báo động cấp cứu), TRANSCEIVER FAIL (lỗi khối thu phát), LOST POSITION (mất dữ liệu định vị), IMPAIRED RADIO (suy giảm hiệu năng, ví dụ VSWR ăng-ten cao), WRONG MMSI (cấu hình MMSI sai). Mỗi trạng thái thường được gán một mã báo động nội bộ, mức ưu tiên và nhóm chức năng (radio communication, navigation data, power supply, v.v.) theo IEC 62923.

Việc tập trung hóa báo động giúp giảm tải cho sỹ quan trực ca, tránh bỏ sót cảnh báo quan trọng khi có nhiều thiết bị cùng phát chuông trên buồng lái. Thay vì phải quan sát và tắt chuông trên từng thiết bị, sỹ quan có thể thao tác trên một giao diện BAM duy nhất để:

• Nhận biết nhanh báo động có mức ưu tiên cao nhất (ví dụ Distress liên quan đến VHF DSC).
• Xem chi tiết nguồn gốc báo động, thời gian kích hoạt, trạng thái đã được xác nhận hay chưa.
• Ghi lại lịch sử báo động để phục vụ phân tích sau này hoặc đối chiếu với dữ liệu VDR.

Ở góc độ thiết kế hệ thống, việc tích hợp VHF với BAM đòi hỏi:

• Cấu hình đúng tốc độ truyền, định dạng câu NMEA, địa chỉ nguồn/đích theo tài liệu nhà sản xuất.
• Kiểm tra định kỳ bằng cách mô phỏng các tình huống: ngắt nguồn GPS, tháo ăng-ten, thay đổi MMSI, kích hoạt thử Distress (test mode) để xác nhận BAM nhận đúng loại báo động.
• Đảm bảo cáp dữ liệu được đi riêng, chống nhiễu, có đánh dấu rõ ràng để thuận tiện cho bảo trì.

Kết nối với VDR và hệ thống ghi âm

VHF DSC Class A phải có giao diện âm thanh chuyên dụng để kết nối với VDR. Thông thường, thiết bị cung cấp ngõ ra audio cân bằng 600 Ohm, mức tín hiệu danh định khoảng 0 dBu đến +6 dBu, đảm bảo chất lượng tín hiệu ổn định, chống nhiễu khi truyền qua khoảng cách dài đến tủ VDR. Mạch cân bằng (balanced) giúp triệt nhiễu đồng pha, đặc biệt quan trọng trong môi trường buồng máy và buồng lái có nhiều nguồn nhiễu điện từ.

Toàn bộ nội dung đàm thoại trên kênh VHF, đặc biệt là các cuộc gọi MAYDAY, PAN PAN, SECURITE, cùng với âm thanh báo động DSC, sẽ được ghi lại trong “hộp đen” của tàu. Ngoài audio, một số hệ thống còn ghi cả dữ liệu NMEA liên quan (MMSI, vị trí, thời gian, kênh làm việc) để đồng bộ hóa giữa âm thanh và dữ liệu số, giúp việc phân tích sau tai nạn chính xác hơn.

Trong trường hợp xảy ra tai nạn, dữ liệu từ VHF DSC Class A là bằng chứng quan trọng để cơ quan điều tra phân tích diễn biến sự cố, đánh giá phản ứng của thuyền viên, thời điểm phát báo động, nội dung liên lạc với MRCC và các tàu khác. Việc trích xuất dữ liệu VDR thường tuân theo quy trình pháp lý chặt chẽ, do đó chất lượng và tính toàn vẹn của tín hiệu audio từ VHF là yếu tố then chốt.

Khi lựa chọn thiết bị, chủ tàu cần kiểm tra rõ khả năng xuất audio cho VDR, tiêu chuẩn giao diện, mức tín hiệu, cũng như khả năng tương thích với VDR hiện hữu trên tàu. Một số điểm kỹ thuật cần xem xét chi tiết:

• Loại ngõ ra audio:
  • Cân bằng (balanced) 600 Ohm hay không cân bằng (unbalanced).
  • Ngõ ra độc lập cho VDR hay dùng chung với loa ngoài (có thể gây thay đổi mức âm lượng khi điều chỉnh).
• Điều chỉnh mức tín hiệu:
  • Thiết bị VHF có cho phép tinh chỉnh mức output riêng cho VDR hay không.
  • Khả năng duy trì mức tín hiệu ổn định khi thay đổi âm lượng loa nội bộ.
• Cách ly và chống nhiễu:
  • Có sử dụng biến áp cách ly audio để tránh vòng lặp đất giữa VHF và VDR.
  • Yêu cầu về loại cáp (twisted pair, shielded) và chiều dài tối đa.
• Tích hợp với hệ thống ghi âm nội bộ buồng lái:
  • Một số tàu có hệ thống ghi âm riêng ngoài VDR; cần xác định VHF có đủ số lượng ngõ ra audio để cấp tín hiệu cho cả hai hệ thống.
  • Đảm bảo không làm suy hao tín hiệu khi chia tín hiệu audio (cần bộ chia chủ động nếu cần).

Trong giai đoạn lắp đặt và nghiệm thu, kỹ sư cần phối hợp giữa nhà cung cấp VHF và VDR để:

• Kiểm tra mức tín hiệu thực tế bằng máy đo audio, đảm bảo nằm trong dải chấp nhận của VDR.
• Thực hiện cuộc gọi thử trên các kênh làm việc và kênh 16, sau đó phát lại từ VDR để đánh giá độ rõ, mức nhiễu nền, độ méo.
• Xác nhận rằng âm thanh báo động DSC, chuông cảnh báo và thoại đều được ghi đầy đủ, không bị cắt xén do ngưỡng VOX hoặc do cấu hình kênh ghi của VDR.

Về mặt vận hành, sỹ quan trực ca cần hiểu rằng mọi liên lạc trên VHF DSC Class A đều có thể được ghi lại và sử dụng làm bằng chứng. Điều này đòi hỏi tuân thủ nghiêm ngặt quy trình liên lạc vô tuyến, sử dụng đúng cụm từ chuẩn IMO, ghi nhận chính xác thời điểm phát và nhận Distress, cũng như lưu ý khi thao tác các chức năng như Distress Test, Individual Call, Group Call để tránh gây nhầm lẫn trong dữ liệu VDR.

Khung pháp lý và quy chuẩn kỹ thuật tại Việt Nam

Tại Việt Nam, VHF DSC Class A chịu sự điều chỉnh đồng thời của hai trục pháp lý chính: (i) hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật vô tuyến do Bộ Thông tin & Truyền thông (BTTTT) ban hành; và (ii) hệ thống quy định về trang bị, kiểm tra, kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường tàu biển do Bộ Giao thông Vận tải (BGTVT) và Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) quản lý. Sự giao thoa này bảo đảm thiết bị vừa tuân thủ các yêu cầu về phổ tần, phát xạ, chống nhiễu, vừa phù hợp với chuẩn mực an toàn hàng hải quốc gia và các công ước quốc tế như SOLAS, Radio Regulations (RR) của ITU, và hệ thống GMDSS.

Về mặt vô tuyến, QCVN 52:2020/BTTTT là quy chuẩn kỹ thuật quốc gia áp dụng cho thiết bị vô tuyến hàng hải VHF, trong đó có VHF DSC Class A. Quy chuẩn này không chỉ quy định các chỉ tiêu cơ bản như công suất phát, độ nhạy thu, độ chọn lọc kênh, mà còn đặt ra các yêu cầu động học về chuyển mạch kênh và chuyển đổi chế độ làm việc. Cụ thể, thời gian chuyển mạch giữa các kênh làm việc VHF không được vượt quá 5 giây, nhằm bảo đảm sỹ quan trực ca có thể nhanh chóng chuyển từ kênh gọi, kênh an toàn (ví dụ kênh 16, kênh 70) sang các kênh làm việc khác khi nhận lệnh điều phối từ đài bờ hoặc tàu khác. Trong bối cảnh thông tin cấp cứu, việc chậm trễ chuyển kênh có thể làm mất cơ hội tiếp nhận hoặc phát đi thông tin quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả phối hợp tìm kiếm cứu nạn (SAR).

Một tham số quan trọng khác trong QCVN 52:2020/BTTTT là thời gian chuyển đổi giữa chế độ phát (Tx) và thu (Rx), hoặc ngược lại, không được vượt quá 0,3 giây. Tham số này phản ánh khả năng đáp ứng tức thời của khối chuyển mạch RF và mạch điều khiển trong thiết bị. Trong thực tế khai thác, sỹ quan trực ca thường phải liên tục chuyển đổi giữa phát và thu khi thực hiện liên lạc thoại song công giả (semi-duplex) hoặc khi xử lý các bản tin DSC khẩn cấp, an toàn, thường. Nếu thời gian chuyển đổi quá lớn, phần đầu hoặc cuối của bản tin thoại hoặc bản tin DSC có thể bị cắt cụt, gây khó khăn cho việc giải đoán nội dung, đặc biệt trong điều kiện nhiễu, fading hoặc khi tín hiệu ở mức biên của vùng phủ sóng.

Bên cạnh các yêu cầu về động học chuyển mạch, QCVN 47:2015/BTTTT quy định chi tiết về các chỉ tiêu phát xạ giả (spurious emissions), phát xạ ngoài băng (out-of-band emissions) và dung sai tần số cho thiết bị vô tuyến, trong đó có máy phát DSC. Đối với máy phát DSC, dung sai tần số được siết chặt, chỉ cho phép sai lệch trong khoảng ±10 Hz so với tần số danh định. Yêu cầu này xuất phát từ đặc thù của tín hiệu DSC là tín hiệu số FSK với tốc độ thấp, sử dụng các kênh tần số được quy hoạch chặt chẽ theo ITU-R M.493 và ITU-R M.541. Nếu tần số phát bị lệch quá mức cho phép, tín hiệu DSC có thể rơi ra ngoài băng kênh quy định, gây suy giảm khả năng giải điều chế tại các trạm thu, đồng thời làm tăng nguy cơ gây nhiễu chéo sang các kênh lân cận, đặc biệt là các kênh an toàn.

Phát xạ giả và phát xạ ngoài băng được QCVN 47:2015/BTTTT quy định thông qua các ngưỡng công suất tối đa cho phép tại các dải tần nằm ngoài băng làm việc chính. Các giới hạn này nhằm bảo vệ tính toàn vẹn của phổ tần hàng hải, tránh hiện tượng “bẩn phổ” gây nhiễu cho các hệ thống khác như AIS, radar hàng hải, hệ thống thông tin vệ tinh, hoặc các dịch vụ vô tuyến công cộng. Trong quá trình thử nghiệm hợp quy, thiết bị VHF DSC Class A phải được đo kiểm trên máy phân tích phổ với các điều kiện đo chuẩn hóa (băng thông đo, mức tham chiếu, tải giả, chế độ phát liên tục) để chứng minh tuân thủ các ngưỡng phát xạ giả theo quy định.

Về mặt đăng kiểm và an toàn hàng hải, QCVN 21:2015/BGTVT và các văn bản liên quan (bao gồm quy định của VR, các hướng dẫn kỹ thuật nội bộ) yêu cầu tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế phải trang bị VHF DSC Class A phù hợp với vùng biển hoạt động GMDSS (A1, A2, A3, A4). Việc phân vùng này dựa trên khả năng phủ sóng của các đài bờ VHF/MF/HF và hệ thống vệ tinh Inmarsat hoặc các hệ thống vệ tinh tương đương. Đối với vùng A1, tàu phải luôn nằm trong vùng phủ sóng VHF DSC của ít nhất một đài bờ; vùng A2 mở rộng thêm vùng phủ sóng MF DSC; vùng A3 dựa trên phủ sóng vệ tinh địa tĩnh; vùng A4 là khu vực ngoài vùng phủ sóng vệ tinh địa tĩnh, chủ yếu ở vùng cực.

Trong khung GMDSS, tính sẵn sàng của hệ thống là yêu cầu cốt lõi. QCVN 21:2015/BGTVT quy định các biện pháp bảo đảm tính sẵn sàng, bao gồm: (i) trang bị đúp (duplication of equipment); (ii) bảo dưỡng trên bờ (shore-based maintenance); và (iii) bảo dưỡng điện tử trên biển (at-sea electronic maintenance). Tàu hoạt động vùng A3 phải áp dụng ít nhất hai trong ba biện pháp này. Khi lựa chọn phương án trang bị đúp, tàu phải lắp đặt thêm một bộ VHF DSC Class A độc lập, cùng với một trạm MF/HF DSC hoặc một trạm INMARSAT-SES, nhằm bảo đảm rằng khi một hệ thống gặp sự cố, hệ thống còn lại vẫn có thể duy trì liên lạc cấp cứu, khẩn cấp và an toàn.

Trong thực tế thiết kế hệ thống thông tin vô tuyến hàng hải, việc trang bị đúp không chỉ đơn thuần là lắp thêm một bộ thiết bị giống hệt, mà còn phải xem xét đến cấu hình nguồn điện, ăng-ten, tuyến cáp đồng trục, hệ thống nối đất và chống sét, cũng như giao diện dữ liệu với các thiết bị khác trên tàu (GPS, AIS, VDR, hệ thống báo cháy, hệ thống điều khiển tích hợp…). VR thường yêu cầu sơ đồ lắp đặt phải thể hiện rõ cách thức phân tách hoặc chia sẻ ăng-ten (nếu có), cơ chế chuyển mạch dự phòng, và bảo đảm rằng hỏng hóc cục bộ tại một điểm (ví dụ cháy cáp, chập nguồn) không làm mất đồng thời cả hai bộ VHF DSC Class A.

Thiết bị VHF DSC Class A lắp đặt trên tàu mang cờ Việt Nam phải được VR cấp Giấy chứng nhận hợp quy, công nhận kiểu (type approval). Quá trình này bao gồm hai lớp đánh giá: (i) đánh giá hồ sơ kỹ thuật và chứng chỉ thử nghiệm do nhà sản xuất cung cấp (thường là các báo cáo thử nghiệm theo chuẩn IEC/ITU, chứng chỉ MED hoặc tương đương); và (ii) thử nghiệm, đo kiểm độc lập tại phòng thử nghiệm được chỉ định hoặc được VR công nhận, theo các yêu cầu của QCVN 52:2020/BTTTT, QCVN 47:2015/BTTTT và các tiêu chuẩn liên quan. Chỉ sau khi vượt qua các bước này, thiết bị mới được cấp chứng nhận hợp quy và công nhận kiểu để sử dụng trên tàu Việt Nam.

Trong giai đoạn phê duyệt thiết kế, VR còn xem xét và phê duyệt sơ đồ lắp đặt, đấu nối ăng-ten, nguồn điện và giao diện dữ liệu của hệ thống VHF DSC Class A. Một số yêu cầu kỹ thuật thường gặp bao gồm:

• Hệ thống phải được cấp nguồn từ bảng phân phối chính và có nguồn dự phòng (thường là ắc quy GMDSS) bảo đảm thời gian hoạt động tối thiểu theo quy định SOLAS và QCVN 21:2015/BGTVT.
• Đường cáp ăng-ten phải được bố trí sao cho giảm thiểu suy hao, tránh chạy song song với cáp nguồn công suất lớn để hạn chế nhiễu điện từ, đồng thời phải có biện pháp chống nước, chống ăn mòn tại các điểm xuyên boong, xuyên vách.
• Ăng-ten VHF phải được lắp đặt ở vị trí cao, thoáng, cách xa các nguồn nhiễu RF mạnh (radar, AIS, MF/HF) và tuân thủ khoảng cách an toàn đối với thiết bị la bàn từ, la bàn con quay.
• Các giao diện dữ liệu (NMEA 0183, NMEA 2000, Ethernet…) phải được cấu hình đúng để bảo đảm thiết bị VHF DSC Class A nhận được dữ liệu vị trí, thời gian từ GPS hoặc hệ thống GNSS khác, phục vụ cho việc tự động chèn thông tin vị trí vào bản tin DSC.

Ở góc độ khai thác, việc tuân thủ đầy đủ các quy chuẩn và quy định trên giúp hệ thống VHF DSC Class A trên tàu Việt Nam đạt được ba mục tiêu chính: (i) bảo đảm tương thích điện từ và tương thích vận hành với các hệ thống vô tuyến khác trong và ngoài tàu; (ii) đáp ứng yêu cầu an toàn hàng hải, đặc biệt trong các tình huống cấp cứu, khẩn cấp, an toàn; và (iii) tạo điều kiện thuận lợi cho công tác kiểm tra, kiểm định định kỳ của VR, cũng như cho các đợt kiểm tra PSC (Port State Control) tại các cảng nước ngoài. Khi thiết bị không đáp ứng các yêu cầu về chuyển mạch, phát xạ, dung sai tần số hoặc không có chứng nhận hợp quy, tàu có thể bị lưu giữ, bị yêu cầu khắc phục, hoặc bị hạn chế vùng hoạt động, gây ảnh hưởng trực tiếp đến khai thác thương mại.

Các dòng VHF DSC Class A tiêu biểu trên thị trường

Thị trường VHF DSC Class A hiện nay khá đa dạng, với nhiều thương hiệu lớn như NSR, Icom, Furuno, JRC, Sailor (Cobham). Mỗi dòng sản phẩm không chỉ khác nhau ở hình thức bên ngoài mà còn ở kiến trúc phần cứng, nền tảng phần mềm, khả năng tích hợp với hệ thống GMDSS tổng thể và mức độ hỗ trợ các tiêu chuẩn mới của IMO/ITU. Khi lựa chọn, chủ tàu và đơn vị thiết kế hệ thống cần cân nhắc đồng thời các yếu tố: yêu cầu kỹ thuật theo SOLAS, chứng nhận đăng kiểm (MED, CCS, VR, NK, DNV…), thói quen vận hành của thuyền viên, khả năng tương thích với thiết bị hiện hữu trên buồng lái, cũng như năng lực hỗ trợ sau bán hàng, cung cấp phụ tùng và dịch vụ hiệu chuẩn.

Ở góc độ kỹ thuật, một số tiêu chí chuyên môn thường được dùng để so sánh các dòng VHF DSC Class A gồm:

• Chuẩn DSC áp dụng (ITU-R M.493 phiên bản mới nhất, hỗ trợ kênh 2/4 chữ số, chế độ distress, urgency, safety, routine).
• Khả năng tích hợp với hệ thống Bridge Alert Management (BAM), VDR, ECDIS, AIS, GPS thông qua các chuẩn giao tiếp IEC 61162-1/2/450.
• Kiến trúc multi-station, số lượng trạm điều khiển từ xa, hỗ trợ wing station, dual handset.
• Độ bền cơ – điện – môi trường: chuẩn IP, chuẩn MIL-STD, khả năng chịu rung, sương muối, nhiệt độ, độ ẩm.
• Giao diện người dùng: màn hình màu/đơn sắc, cảm ứng hay phím cứng, bố trí phím distress, khả năng thao tác khi đeo găng tay.
• Các tính năng nâng cao: ghi âm/replay, khử ồn DSP, Bluetooth, ATIS, hỗ trợ nội thủy, khả năng cập nhật firmware.

NSR NVR-3000 VHF DSC Class A

NSR NVR-3000 là một trong những thiết bị VHF DSC Class A thế hệ mới, được chứng nhận bởi DNV (MED), CCS và VR, phù hợp lắp đặt trên tàu biển quốc tế cũng như tàu hoạt động tuyến nội Á. Điểm nổi bật của NVR-3000 là màn hình màu 7 inch cảm ứng độ phân giải cao, hỗ trợ thao tác chạm – vuốt tương tự smartphone, giúp sỹ quan trực ca dễ dàng nhập MMSI, soạn bản tin DSC, chọn kênh, xem lịch sử cuộc gọi và theo dõi trạng thái hệ thống. Giao diện được thiết kế dạng icon, menu phân cấp rõ ràng, giảm nguy cơ nhầm lẫn trong tình huống khẩn cấp.

Thiết bị hỗ trợ cả kênh 2 chữ số và 4 chữ số theo chuẩn mới của ITU, cho phép khai thác linh hoạt trên các vùng biển có quy hoạch kênh khác nhau. Chức năng Replay tích hợp sẵn giúp nghe lại cuộc gọi gần nhất, hỗ trợ sỹ quan xác nhận nội dung liên lạc khi tín hiệu bị nhiễu hoặc khi có nhiều cuộc gọi chồng lấn. NVR-3000 cũng hỗ trợ ATIS cho đường thủy nội địa châu Âu, giúp một bộ thiết bị có thể đáp ứng đồng thời yêu cầu khai thác biển và nội thủy, thuận lợi cho các tàu hoạt động đa vùng.

Về giao tiếp hệ thống, NVR-3000 có sẵn giao diện audio cho VDR và cổng kết nối máy in để in log DSC hoặc bản tin quan trọng. Thiết bị cung cấp nhiều cổng dữ liệu theo chuẩn IEC 61162 (NMEA 0183) để kết nối với GPS, ECDIS, radar, AIS, đồng thời hỗ trợ các câu lệnh mở rộng cho việc giám sát trạng thái từ hệ thống tích hợp buồng lái. Nhờ tuân thủ tiêu chuẩn IEC 62923-1/2 về BAM, NVR-3000 có thể gửi và nhận bản tin cảnh báo, phân loại mức độ báo động, giúp đồng bộ hóa cảnh báo giữa VHF và các thiết bị hàng hải khác trên cầu tàu.

Về kiến trúc hệ thống, NVR-3000 hỗ trợ giải pháp multi-station với khả năng lắp đặt song song hai ống nghe (dual handset), ống nghe cánh gà buồng lái (wing handset) và micro liên lạc chuyên dụng. Cách bố trí này cho phép:

• Điều khiển và giám sát VHF từ nhiều vị trí trên buồng lái, tăng tính linh hoạt khi điều động tàu.
• Dự phòng thao tác khi một trạm điều khiển gặp sự cố cơ khí hoặc điện.
• Tối ưu hóa luồng công việc giữa sỹ quan trực ca, hoa tiêu và thuyền trưởng.

Thiết bị được thiết kế hướng tới các dự án đóng mới hoặc nâng cấp buồng lái theo hướng tích hợp, số hóa, nơi yêu cầu cao về giao diện trực quan, khả năng kết nối mạng dữ liệu và tương thích với các hệ thống giám sát từ xa của chủ tàu hoặc hãng quản lý.

Icom IC-GM600 GMDSS VHF Transceiver Class A

Icom IC-GM600 là dòng VHF DSC Class A nổi tiếng về độ bền và độ tin cậy, đạt chứng nhận MED “Wheel Mark” và tiêu chuẩn môi trường quân sự MIL-STD-810G. Các thử nghiệm MIL-STD bao gồm rung, sốc, nhiệt độ cao/thấp, độ ẩm, phun sương muối, giúp đảm bảo thiết bị hoạt động ổn định trong điều kiện khắc nghiệt trên biển. Vỏ máy đạt chuẩn chống nước IPX7, chịu được ngâm nước tạm thời, hạn chế hư hỏng khi bị sóng tạt hoặc nước tràn trên boong.

Thiết bị sử dụng màn hình màu TFT LCD 4,3 inch với góc nhìn rộng, có chế độ hiển thị ban ngày/ban đêm, điều chỉnh độ sáng linh hoạt để giảm mỏi mắt khi trực ca dài. Bố trí phím cứng, núm xoay và phím distress được thiết kế theo phong cách quen thuộc của Icom, giúp thuyền viên đã từng sử dụng các model trước đó gần như không cần thời gian làm quen. Kết hợp với bộ chuyển đổi nguồn PS-310, IC-GM600 được cấp nguồn 12V/24V ổn định, triệt tiêu nhiễu cao tần, bảo vệ bo mạch trong môi trường điện tàu phức tạp, nơi thường xuất hiện sụt áp, xung nhiễu do khởi động động cơ hoặc thiết bị công suất lớn.

Về tính năng DSC, IC-GM600 hỗ trợ đầy đủ các loại cuộc gọi theo ITU-R M.493-16: distress, distress relay, urgency, safety, routine, individual, group, area call… Thiết bị có khả năng hiển thị đồng thời nhiều bản tin DSC, lưu trữ lịch sử cuộc gọi để tra cứu lại khi cần phân tích sự kiện. Giao diện dữ liệu theo chuẩn IEC 61162 cho phép kết nối với GPS để tự động chèn tọa độ vào bản tin distress, kết nối với BAM để đồng bộ cảnh báo, và kết nối với VDR để ghi lại nội dung liên lạc phục vụ điều tra tai nạn.

Ở góc độ vận hành, thiết kế giao diện người dùng của Icom được đánh giá cao nhờ tính nhất quán giữa các dòng thiết bị, từ VHF cầm tay đến VHF cố định GMDSS. Điều này giúp rút ngắn thời gian đào tạo khi thay thế hoặc nâng cấp thiết bị trên tàu, giảm nguy cơ thao tác sai trong tình huống khẩn cấp. IC-GM600 phù hợp với các tàu ưu tiên độ bền, ít hỏng vặt, dễ tìm phụ tùng và dịch vụ trên phạm vi toàn cầu.

Furuno FM-8900S VHF DSC Class A

Furuno FM-8900S là thế hệ kế nhiệm của FM-8500, được cải tiến mạnh về màn hình, giao diện và tính năng ghi âm. Thiết bị sử dụng màn hình màu LCD 4,3 inch độ tương phản cao, góc nhìn rộng tới 160 độ, cho phép đọc rõ thông tin DSC từ nhiều vị trí trên buồng lái, kể cả khi người vận hành đứng lệch hoặc ánh sáng chiếu xiên. Bàn phím số đầy đủ kết hợp núm xoay (rotary knob) giúp nhập MMSI, chọn kênh, tìm danh bạ nhanh chóng – yếu tố quan trọng trong tình huống khẩn cấp khi thời gian phản ứng là tối ưu.

Một điểm mạnh của FM-8900S là chức năng Replay cho phép ghi âm và phát lại tối đa 120 giây cuộc gọi gần nhất. Trong thực tế khai thác, khi tín hiệu thoại bị nhiễu do thời tiết xấu, tiếng ồn động cơ hoặc tiếng gió, sỹ quan trực ca có thể nghe lại để xác nhận tọa độ, tên tàu, nội dung MAYDAY hoặc PAN PAN, giảm nguy cơ hiểu sai thông tin. Dung lượng 120 giây đủ để bao phủ trọn một phiên liên lạc distress ngắn hoặc một trao đổi điều động quan trọng.

Thiết bị còn tích hợp công nghệ DSP Noise Cancelling, xử lý tín hiệu số để giảm tiếng ồn xung quanh, cải thiện độ rõ của giọng nói cả ở phía phát và phía thu. Công nghệ này đặc biệt hữu ích trên các tàu có mức ồn nền cao như tàu kéo, tàu công trình, tàu cá công suất lớn. Loa ngoài công suất cao, kết hợp với bộ khuếch đại âm thanh tối ưu, giúp tín hiệu thoại vẫn nghe rõ trong môi trường ồn ào.

Về tích hợp hệ thống, FM-8900S hỗ trợ giao tiếp dữ liệu chuẩn IEC 61162 để nhận dữ liệu GPS, AIS, đồng thời xuất thông tin trạng thái và bản tin DSC cho VDR hoặc hệ thống giám sát. Thiết bị có thể cấu hình làm việc trong hệ thống multi-station với các trạm điều khiển phụ, phù hợp với buồng lái có nhiều vị trí điều khiển. Furuno cũng cung cấp hệ sinh thái thiết bị hàng hải rộng, giúp FM-8900S dễ dàng tích hợp với radar, ECDIS, AIS, autopilot của hãng trong các giải pháp cầu tàu đồng bộ.

JRC JHS-800S VHF DSC Class A

JRC JHS-800S là một trong những bộ đàm VHF DSC Class A đầu tiên trên thế giới sử dụng màn hình cảm ứng toàn phần 5 inch. Tất cả thao tác từ chuyển kênh, soạn bản tin DSC, kích hoạt báo động, truy cập danh bạ, xem log đều thực hiện qua giao diện chạm – vuốt. Phần mềm giao diện được tối ưu để vẫn nhận diện tốt khi người dùng đeo găng tay hoặc màn hình bị dính nước, đáp ứng điều kiện làm việc thực tế trên buồng lái tàu biển.

Thiết kế cảm ứng giúp giảm số lượng phím cứng, tăng tính trực quan, đồng thời cho phép hiển thị nhiều thông tin hơn trên cùng một màn hình: trạng thái kênh, mức công suất phát, nguồn GPS, cảnh báo DSC, danh sách cuộc gọi gần nhất. Giao diện có thể tùy biến một phần, cho phép ưu tiên các chức năng thường dùng lên màn hình chính, hỗ trợ thao tác nhanh trong các tình huống lặp lại.

Điểm khác biệt của JHS-800S là tích hợp Bluetooth cho micro cầm tay, cho phép sỹ quan trực ca sử dụng micro không dây trong phạm vi buồng lái mà không bị vướng dây cáp. Giải pháp này đặc biệt hữu ích trên các tàu có buồng lái rộng, nhiều vị trí quan sát, hoặc khi người vận hành cần di chuyển liên tục giữa hai bên cánh gà. Thiết bị có loa mặt trước công suất lớn, cho âm thanh rõ ràng, ít méo tiếng, hỗ trợ nghe tốt ngay cả khi micro đặt xa người dùng.

Kích thước khối thu phát nhỏ gọn, đạt chuẩn chống nước IP56, cho phép lắp đặt linh hoạt trong các không gian hạn chế, ví dụ tàu công trình nhỏ, tàu dịch vụ ngoài khơi, tàu cá hiện đại. JRC cũng chú trọng khả năng tích hợp với hệ thống GMDSS tổng thể của hãng, giúp JHS-800S dễ dàng kết nối với MF/HF, Inmarsat-C, NAVTEX, VDR trong các gói giải pháp đồng bộ.

Sailor 6222 VHF DSC Class A và hệ sinh thái Cobham

Sailor 6222 là đại diện tiêu biểu của thương hiệu Sailor (Cobham), vốn được coi là “tiêu chuẩn vàng” trên nhiều buồng lái tàu châu Âu. Thiết bị VHF DSC Class A này được thiết kế cho độ tin cậy tối đa trong môi trường đại dương khắc nghiệt, với vỏ máy chắc chắn, phím bấm lớn, hành trình phím rõ, dễ thao tác khi tàu rung lắc hoặc khi người dùng đeo găng tay dày. Bố trí phím distress được bảo vệ bằng nắp che, tuân thủ yêu cầu GMDSS về tránh kích hoạt nhầm.

Sailor 6222 hỗ trợ đầy đủ chức năng DSC, tích hợp giao diện dữ liệu và audio cho VDR, đồng thời tương thích tốt với các hệ thống GMDSS khác của hãng như MF/HF, Inmarsat, EPIRB. Thiết bị được tối ưu cho hoạt động 24/7, với khả năng tản nhiệt tốt, mạch công suất phát ổn định, đảm bảo duy trì liên lạc trong các hành trình dài ngày trên đại dương.

Ưu điểm lớn của Sailor là hệ sinh thái đồng bộ. Ngoài máy cố định Class A, hãng còn cung cấp:

• Bộ đàm VHF cầm tay chuẩn GMDSS cho xuồng cứu sinh và sử dụng khẩn cấp trên boong.
• Các model chống cháy nổ ATEX như SAILOR SP3540 Portable VHF ATEX GMDSS, đáp ứng yêu cầu an toàn trên tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, FPSO.
• Bộ đàm cầm tay SAILOR SP3520 cho liên lạc nội bộ, bảo trì, điều động.
• Các khối pin khẩn cấp SAILOR B3501 đảm bảo nguồn dự phòng cho thiết bị cầm tay GMDSS.

Việc sử dụng thiết bị từ cùng một hãng giúp thuyền viên dễ làm quen giao diện, logic menu và cách bố trí phím, giảm sai sót thao tác khi chuyển đổi giữa máy cố định và máy cầm tay trong tình huống khẩn cấp. Đồng thời, chủ tàu được hưởng lợi từ chuỗi cung ứng phụ tùng, dịch vụ bảo hành – bảo trì tập trung, đơn giản hóa công tác quản lý cấu hình thiết bị và hồ sơ chứng nhận GMDSS.

Mạng lưới trực canh GMDSS và đài bờ tại Việt Nam

Một hệ thống VHF DSC Class A dù hiện đại đến đâu cũng chỉ là một mắt xích trong toàn bộ kiến trúc GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System. Để chuỗi an toàn hàng hải vận hành hiệu quả, cần có một mạng lưới đài bờ đủ mạnh, bố trí hợp lý theo vùng biển, được trang bị đồng bộ và duy trì trực canh liên tục. Tại Việt Nam, đơn vị nòng cốt đảm nhiệm vai trò này là Vishipel với hệ thống Đài Thông tin Duyên hải (TTDH) phủ khắp bờ biển, kết nối chặt chẽ với VN MRCC và các cơ quan quản lý hàng hải.

Hệ thống Đài TTDH Việt Nam được thiết kế để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của GMDSS cho các vùng biển A1, A2, A3 và hỗ trợ kết nối với các hệ thống vệ tinh phục vụ vùng A4. Mỗi đài bờ đều được trang bị các khối thiết bị VHF, MF/HF, DSC, NAVTEX, Inmarsat (tùy cấu hình), cùng hệ thống ghi âm, ghi log, định tuyến và phân phối bản tin cấp cứu. Nhờ đó, khi một tàu trang bị VHF DSC Class A phát tín hiệu Distress, chuỗi xử lý từ thu nhận – xác minh – chuyển tiếp – điều phối cứu nạn được thực hiện gần như tức thời, hạn chế tối đa độ trễ và sai sót.

Về mặt phân vùng, vùng biển A1 dọc bờ biển Việt Nam được xác định là khu vực nằm trong tầm phủ sóng tin cậy của VHF (thường đến khoảng 20–30 hải lý tính từ bờ, tùy điều kiện địa hình và cấu hình anten). Trong vùng này, các đài bờ trực canh liên tục kênh 70 VHF cho DSC và các kênh thoại VHF hàng hải (như kênh 16) để đảm bảo vừa có kênh báo động số, vừa có kênh thoại phối hợp. Ở các vùng A2, A3 và A4 – nơi tàu có thể ở xa bờ, vượt ngoài tầm phủ sóng VHF – mạng lưới đài bờ sử dụng các tần số MF/HF DSC như 2187,5 kHz, 4207,5 kHz, 6312 kHz, 8414,5 kHz, 12577 kHz, 16804,5 kHz để duy trì trực canh báo động số trên phạm vi xa hơn, kể cả trên các tuyến hàng hải quốc tế.

Các đài TTDH thuộc Vishipel được bố trí dọc bờ biển từ Bắc vào Nam, tạo thành một mạng lưới chồng phủ sóng, giúp tăng độ tin cậy thu nhận tín hiệu DSC. Mỗi đài thường có:

• Hệ thống anten VHF đặt trên cột cao, tối ưu hóa tầm nhìn vô tuyến ra biển.
• Khối thu phát VHF DSC Class A hoặc tương đương, tích hợp với hệ thống điều khiển trung tâm.
• Khối thu phát MF/HF hỗ trợ cả chế độ thoại và DSC, với các bộ lọc, bộ chọn tần số tự động.
• Thiết bị ghi âm, ghi log dữ liệu DSC, nhật ký liên lạc, phục vụ điều tra – phân tích sau sự cố.
• Hệ thống nguồn dự phòng (UPS, máy phát điện) đảm bảo trực canh 24/7 ngay cả khi mất điện lưới.

Trong vùng A1, khi tàu hoạt động gần bờ, VHF DSC Class A là phương tiện báo động chính. Tàu chỉ cần bấm nút Distress trên thiết bị DSC, hệ thống sẽ tự động phát bản tin báo động trên kênh 70 VHF. Bản tin này được mã hóa theo chuẩn ITU-R M.493, chứa đầy đủ các trường thông tin quan trọng như:

• MMSI của tàu: mã nhận dạng số hàng hải duy nhất, giúp đài bờ và MRCC xác định chính xác tàu gặp nạn, tra cứu dữ liệu đăng ký, thông tin liên hệ chủ tàu, loại tàu, dung tích, đặc điểm nhận dạng.
• Tọa độ (vĩ độ, kinh độ): thường được lấy tự động từ GPS kết nối với thiết bị DSC. Nếu GPS mất tín hiệu, thuyền viên có thể nhập tay, nhưng việc kết nối tự động giúp giảm sai sót và rút ngắn thời gian.
• Thời gian phát báo động: theo chuẩn UTC, cho phép MRCC đánh giá độ “tươi” của thông tin, ước lượng khả năng trôi dạt, tính toán vùng tìm kiếm.
• Bản chất sự cố (nature of distress): ví dụ cháy nổ, đắm tàu, va chạm, mắc cạn, người rơi xuống biển, thiếu lương thực – nước ngọt, cần trợ giúp y tế… Thông tin này cực kỳ quan trọng để MRCC lựa chọn phương tiện, trang thiết bị cứu nạn phù hợp.
• Phương thức liên lạc tiếp theo (subsequent communication): chỉ rõ tàu mong muốn liên lạc tiếp bằng VHF thoại trên kênh nào, MF/HF, Inmarsat hay phương thức khác. Điều này giúp đài bờ chủ động chuyển sang kênh thoại phù hợp để xác minh và hướng dẫn.

Khi đài bờ nhận được bản tin Distress DSC, hệ thống xử lý trung tâm sẽ tự động hiển thị cảnh báo ưu tiên cao trên màn hình trực canh, kèm theo âm báo đặc biệt. Nhân viên trực canh lập tức kiểm tra:

• Tính hợp lệ của MMSI (đối chiếu với cơ sở dữ liệu tàu thuyền).
• Vị trí tàu so với vùng phủ sóng, luồng hàng hải, khu vực nguy hiểm, thời tiết hiện tại.
• Loại sự cố và mức độ khẩn cấp dự kiến.

Ngay sau đó, bản tin Distress cùng toàn bộ dữ liệu liên quan được chuyển đến Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm Cứu nạn Hàng hải Việt Nam (VN MRCC) thông qua các kênh truyền dữ liệu chuyên dụng, có dự phòng. Tùy theo vị trí tàu gặp nạn, VN MRCC sẽ phân công cho một trong các Trung tâm khu vực (ví dụ MRCC khu vực I, II, III, IV) làm đầu mối điều hành hiện trường. Quá trình điều động có thể bao gồm:

• Huy động tàu SAR chuyên dụng của ngành hàng hải, biên phòng, kiểm ngư, cảnh sát biển.
• Điều động máy bay tìm kiếm cứu nạn nếu cần mở rộng vùng tìm kiếm hoặc cần trinh sát trên không.
• Yêu cầu các tàu thương mại, tàu cá, tàu dịch vụ dầu khí ở gần khu vực hỗ trợ theo nghĩa vụ quốc tế về cứu người trên biển.

Nhờ cơ chế tự động của DSC, thời gian từ lúc tàu bấm nút Distress đến khi VN MRCC nhận được thông tin thường chỉ tính bằng giây đến vài chục giây, tùy điều kiện truyền sóng và tải hệ thống. So với phương thức gọi thoại truyền thống trên kênh 16 VHF hoặc tần số MF/HF thoại, DSC mang lại nhiều ưu điểm:

• Giảm phụ thuộc vào kỹ năng ngôn ngữ: bản tin số hóa, chuẩn hóa, không bị ảnh hưởng bởi phát âm, tiếng ồn, khác biệt ngôn ngữ.
• Giảm nguy cơ sai sót do truyền miệng: MMSI, tọa độ, thời gian được truyền tự động, tránh nhầm lẫn khi đọc – ghi tay.
• Tự động ưu tiên: hệ thống đài bờ và thiết bị DSC trên tàu khác có thể tự động nhận biết mức ưu tiên Distress, phát cảnh báo nổi bật, giảm nguy cơ bỏ sót.
• Khả năng gọi chọn lọc: ngoài Distress, DSC còn cho phép gọi khẩn cấp (Urgency), an toàn (Safety), gọi nhóm, gọi từng tàu, giúp điều phối hiệu quả trong giai đoạn tìm kiếm – cứu nạn.

Trong vùng A2, A3, A4, khi tàu ở xa bờ, MF/HF DSC đóng vai trò chủ lực. Các tần số như 2187,5 kHz (MF) và 4207,5 kHz, 6312 kHz, 8414,5 kHz, 12577 kHz, 16804,5 kHz (HF) được lựa chọn để đảm bảo khả năng liên lạc ở các khoảng cách khác nhau, phụ thuộc vào điều kiện lan truyền sóng vô tuyến (ngày/đêm, mùa, hoạt động mặt trời). Hệ thống đài bờ thường được cấu hình để:

• Tự động quét và trực canh đồng thời nhiều tần số DSC MF/HF.
• Ưu tiên xử lý bản tin Distress so với các loại bản tin khác (Urgency, Safety, Routine).
• Ghi lại toàn bộ nội dung bản tin, kể cả các lần phát lặp lại (repetition) của tàu gặp nạn.

Khi nhận Distress trên MF/HF DSC, quy trình xử lý về cơ bản tương tự như trên VHF DSC, nhưng MRCC sẽ đặc biệt chú ý đến yếu tố trôi dạt, điều kiện thời tiết xa bờ, khả năng phối hợp với các trung tâm cứu nạn nước ngoài nếu tàu ở gần ranh giới vùng trách nhiệm tìm kiếm cứu nạn (SRR – Search and Rescue Region). Trong nhiều trường hợp, VN MRCC còn phải phối hợp với các hệ thống vệ tinh (Inmarsat, Cospas-Sarsat) để bổ sung thông tin vị trí, đặc biệt khi tàu chỉ còn phát được tín hiệu EPIRB.

Một điểm quan trọng trong vận hành mạng lưới trực canh GMDSS là cơ chế giám sát chéo giữa các đài bờ. Khi một đài nhận Distress, các đài lân cận có thể cũng thu được tín hiệu (nhất là trên MF/HF). Việc so sánh cường độ tín hiệu, hướng anten, thời gian thu nhận giúp ước lượng vùng phủ, hỗ trợ khoanh vùng vị trí tàu nếu dữ liệu tọa độ bị thiếu hoặc không chính xác. Đồng thời, các đài lân cận có thể hỗ trợ chuyển tiếp (relay) bản tin Distress đến các tàu khác trong khu vực, tăng xác suất có tàu gần hiện trường.

Để hệ thống hoạt động ổn định, Vishipel và các cơ quan quản lý thường xuyên tổ chức:

• Kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ thiết bị VHF, MF/HF, DSC, anten, hệ thống nguồn.
• Diễn tập phối hợp giữa đài bờ – VN MRCC – tàu SAR – các tàu thương mại, nhằm rèn luyện quy trình xử lý Distress.
• Đào tạo, huấn luyện nhân viên trực canh về quy trình GMDSS, kỹ năng phân tích bản tin DSC, xử lý tình huống phức tạp (báo động giả, báo động lặp, nhiều tàu gặp nạn cùng lúc).

Đối với thuyền viên và sỹ quan vô tuyến, hiểu rõ cách thức mạng lưới trực canh GMDSS và đài bờ tại Việt Nam vận hành giúp khai thác tối đa hiệu quả của VHF DSC Class A. Việc đảm bảo thiết bị DSC luôn kết nối GPS, MMSI được lập trình đúng, anten lắp đặt chuẩn, thường xuyên kiểm tra chức năng test DSC sẽ làm tăng đáng kể khả năng được hỗ trợ kịp thời khi xảy ra sự cố trên biển.

Cấu trúc kỹ thuật của bức điện DSC trong VHF DSC Class A

Độ tin cậy của VHF DSC Class A không chỉ đến từ phần cứng RF, công suất phát hay độ nhạy thu, mà còn từ cấu trúc mã hóa – bảo vệ dữ liệu trong bức điện DSC theo khuyến nghị ITU‑R M.493‑16. Mỗi bản tin DSC được tổ chức như một khung dữ liệu số (digital frame) có cấu trúc chặt chẽ, bao gồm các trường thông tin, các ký tự đồng bộ, ký tự kiểm tra lỗi và cơ chế sửa lỗi tiến (FEC). Nhờ đó, các thông tin trọng yếu như MMSI, tọa độ, thời gian, bản chất sự cố, phương thức liên lạc tiếp theo… vẫn có thể được giải mã chính xác ngay cả khi tín hiệu bị nhiễu, suy hao, fading hoặc chịu ảnh hưởng đa đường trong môi trường hàng hải.

Trong hệ thống VHF DSC Class A, toàn bộ bản tin được truyền trên kênh số 70 (156,525 MHz) bằng điều chế FSK với tốc độ 1200 bps, sử dụng hai tần số 1300 Hz và 2100 Hz cho bit 0 và bit 1. Tuy nhiên, lớp vật lý chỉ là nền tảng; yếu tố quyết định độ tin cậy là cách tổ chức dữ liệu thành các ký tự DSC (DSC characters), cách chèn mã kiểm tra, và cách áp dụng FEC để cho phép máy thu phát hiện – thậm chí sửa – các lỗi bit xảy ra trong quá trình lan truyền sóng vô tuyến.

Mã phát hiện lỗi 10-bit và FEC

Hệ thống DSC theo ITU‑R M.493‑16 sử dụng cấu trúc ký tự 10‑bit, trong đó mỗi ký tự DSC bao gồm 7 bit dữ liệu và 3 bit kiểm tra (parity/check bits). Cấu trúc này thường được mô tả như một dạng mã khối (block code) cho từng ký tự, cho phép phát hiện lỗi đơn bit và trong nhiều trường hợp có thể hỗ trợ sửa lỗi khi kết hợp với cơ chế Forward Error Correction (FEC) ở cấp độ khung bản tin.

Mỗi khối dữ liệu logic trong bức điện DSC được biểu diễn bằng một hoặc nhiều ký tự DSC. Sau khi mã hóa 7 bit dữ liệu thành 10 bit (7+3), chuỗi ký tự này tiếp tục được xử lý bởi thuật toán FEC, thường là dạng mã khối tuyến tính (ví dụ như mã (n,k) với khả năng sửa t bit lỗi trong mỗi khối). Nhờ đó, máy thu có thể:

• Phát hiện các lỗi bit xảy ra do nhiễu xung, fading nhanh, hoặc can nhiễu từ các nguồn RF khác.
• Sửa được một số lượng lỗi nhất định mà không cần yêu cầu phát lại (no ARQ), rất quan trọng trong các bản tin Distress chỉ phát lặp trong thời gian ngắn.
• Đánh giá độ tin cậy của từng ký tự, từ đó quyết định chấp nhận hay loại bỏ toàn bộ bản tin nếu số lỗi vượt quá khả năng sửa.

Trong bức điện DSC, ngoài mã 10‑bit cho từng ký tự, còn có ECC (Error Check Character) ở cuối chuỗi. ECC là một ký tự đặc biệt được tính toán từ toàn bộ các ký tự trước đó trong bản tin (trừ các ký tự đồng bộ và EOS). Cơ chế này tương tự như một dạng CRC hoặc checksum ở tầng liên kết dữ liệu, cho phép máy thu kiểm tra tính toàn vẹn của toàn bộ bản tin sau khi đã áp dụng FEC. Nếu ECC không khớp, bản tin được xem là không hợp lệ, tránh việc hiển thị thông tin sai cho sỹ quan trực ca.

Quy trình xử lý ở máy thu VHF DSC Class A có thể mô tả khái quát:

• Giải điều chế FSK để thu chuỗi bit 1200 bps.
• Phân tách chuỗi bit thành các ký tự 10‑bit, kiểm tra tính hợp lệ từng ký tự (parity/check bits).
• Áp dụng thuật toán FEC để sửa lỗi trong phạm vi cho phép.
• Giải mã các ký tự DSC thành trường thông tin (Format Specifier, Address, Category, Telecommand, Position, Time, Nature of Distress…).
• Tính lại ECC từ các trường đã giải mã và so sánh với ECC nhận được.

Nhờ kết hợp mã phát hiện lỗi 10‑bit với FEC và ECC, hệ thống DSC đạt được độ tin cậy rất cao, đặc biệt quan trọng đối với các bản tin Distress, Distress Relay, Distress Acknowledgement, nơi mà sai sót dù nhỏ cũng có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng trong hoạt động tìm kiếm cứu nạn (SAR).

Định dạng chuỗi cuộc gọi DSC

Mọi bức điện DSC phát từ VHF DSC Class A đều tuân thủ định dạng chuẩn theo ITU‑R M.493‑16, được tổ chức thành một chuỗi ký tự DSC với các trường thông tin được sắp xếp theo thứ tự cố định. Về mặt logic, chuỗi cuộc gọi DSC bao gồm các thành phần chính:

• Format Specifier: Xác định loại cuộc gọi, ví dụ:
  • Distress (khẩn cấp tối đa, ưu tiên cao nhất).
  • All‑ships (gửi đến tất cả tàu trong vùng phủ sóng).
  • Individual (gửi đến một MMSI cụ thể).
  • Geographic Area (gửi đến các tàu trong một vùng tọa độ xác định).
  • Group, Ship‑to‑shore, Shore‑to‑ship… tùy theo kịch bản khai thác.
• Address/Self‑ID: Chứa MMSI của tàu phát hoặc tàu nhận:
  • Trong cuộc gọi Individual: trường Address là MMSI tàu được gọi, Self‑ID là MMSI tàu gọi.
  • Trong cuộc gọi Distress: địa chỉ thường là “all stations” (MMSI đặc biệt), còn MMSI tàu bị nạn nằm trong phần Message.
• Message: Phần nội dung chính, cấu trúc chi tiết tùy theo loại cuộc gọi:
  • Category (Distress, Urgency, Safety, Routine).
  • Telecommand/Telecommand extension (chỉ định kênh làm việc tiếp theo, loại dịch vụ: thoại, NBDP, dữ liệu…).
  • Position (vĩ độ, kinh độ) và Time (UTC) của tàu phát.
  • Nature of Distress (cháy, chìm, va chạm, mắc cạn, cướp biển, mất điều khiển, người rơi xuống nước…).
  • Information supplementary khác tùy loại bản tin (ví dụ: kênh VHF làm việc sau DSC, yêu cầu thiết lập liên lạc song công, v.v.).
• EOS + ECC:
  • EOS (End Of Sequence): ký tự đánh dấu kết thúc chuỗi bản tin DSC.
  • ECC (Error Check Character): ký tự kiểm tra lỗi cho toàn bộ bản tin, được tính toán theo thuật toán quy định trong ITU‑R M.493‑16.

Trong cuộc gọi Distress, phần Message có cấu trúc chặt chẽ hơn và bắt buộc phải chứa các trường tối thiểu sau:

• MMSI tàu bị nạn: định danh duy nhất của tàu phát Distress, cho phép RCC, MRCC, các tàu khác tra cứu thông tin tàu.
• Tọa độ: vĩ độ và kinh độ, thường được lấy tự động từ GPS/GLONASS/GNSS tích hợp với VHF DSC Class A. Nếu không có dữ liệu GNSS, sỹ quan có thể nhập tay, nhưng phải đảm bảo cập nhật định kỳ.
• Thời gian UTC: thời điểm xác định vị trí, giúp đánh giá độ “tươi” của thông tin tọa độ, rất quan trọng khi tàu trôi dạt.
• Bản chất sự cố (Nature of Distress): mã hóa dạng số cho từng loại sự cố (ví dụ: 1 – cháy nổ, 2 – chìm, 3 – va chạm, 4 – mắc cạn, 5 – trôi dạt, 6 – người rơi xuống nước, 7 – cướp biển…).
• Phương thức liên lạc tiếp theo: thường là thoại VHF trên kênh 16, nhưng cũng có thể là kênh làm việc khác hoặc phương thức số (NBDP, Inmarsat…) tùy theo cấu hình và chỉ định trong telecommand.

Ví dụ khái quát (mang tính minh họa, không phải chuỗi bit thực tế) về cấu trúc logic một bản tin Distress DSC từ VHF DSC Class A:

Format Specifier : DistressSelf-ID          : MMSI tàu bị nạnCategory         : DistressPosition         : 10°25.3'N 107°05.8'ETime (UTC)       : 1234Nature of Distress : Cháy nổTelecommand      : Thiết lập thoại trên kênh 16EOSECC

Trong triển khai thực tế, mỗi trường trên được mã hóa thành các ký tự DSC 10‑bit, sắp xếp đúng thứ tự, chèn các ký tự đồng bộ ở đầu bản tin, sau đó áp dụng FEC và phát trên kênh 70. Máy thu VHF DSC Class A ở các tàu khác hoặc tại bờ sẽ tự động giải mã, hiển thị MMSI, vị trí, thời gian, bản chất sự cố và kênh liên lạc tiếp theo, đồng thời kích hoạt cơ chế cảnh báo âm thanh bắt buộc.

Âm thanh cảnh báo buồng lái chuẩn ITU

Khi VHF DSC Class A nhận được cuộc gọi Distress hoặc Urgency hợp lệ (ECC đúng, cấu trúc bản tin đúng), thiết bị không chỉ hiển thị thông tin trên màn hình mà còn phát âm thanh báo động hai âm sắc chuẩn ITU. Âm báo này được quy định rõ về tần số, chu kỳ và không cho phép người dùng thay đổi, nhằm đảm bảo tính thống nhất và khả năng nhận biết tức thời trên mọi tàu:

• Hai tần số âm: khoảng 2200 Hz và 1300 Hz.
• Thời lượng mỗi âm: khoảng 250 ms, phát luân phiên.
• Dạng sóng: thường là dạng gần sin, đủ dễ nhận biết và xuyên qua tiếng ồn buồng lái.
• Âm lượng: được thiết kế để nghe rõ trong môi trường ồn của buồng lái, ngay cả khi có tiếng máy, tiếng gió, tiếng sóng.

Âm thanh cảnh báo này có các đặc điểm vận hành quan trọng:

• Không thể tắt vĩnh viễn bằng cài đặt: sỹ quan trực ca không thể vô hiệu hóa hoàn toàn âm báo Distress/Urgency. Họ chỉ có thể tạm thời tắt chuông sau khi đã acknowledge (xác nhận) bản tin trên thiết bị.
• Bắt buộc phải xác nhận: để dừng âm báo, sỹ quan phải thao tác trên VHF DSC Class A (thường là nhấn phím ACK hoặc phím chức năng tương đương), đồng nghĩa với việc họ đã nhìn thấy và nhận thức được nội dung bản tin.
• Phân biệt với các loại cảnh báo khác: âm hai tần số 2200/1300 Hz cho Distress/Urgency khác biệt rõ rệt với các âm báo nội bộ khác (ví dụ: cảnh báo lỗi thiết bị, cảnh báo nguồn, cảnh báo kênh bận…), giúp sỹ quan ưu tiên xử lý đúng loại tình huống.
• Tích hợp với hệ thống cảnh báo cầu tàu (BNWAS/Bridge Alert Management): trên nhiều tàu, ngõ ra cảnh báo của VHF DSC Class A được kết nối với hệ thống quản lý cảnh báo cầu tàu, đảm bảo âm báo Distress được phân phối đến các loa, đèn cảnh báo ở nhiều vị trí khác nhau trên buồng lái.

Cơ chế âm thanh cảnh báo chuẩn ITU, kết hợp với cấu trúc bản tin DSC có FEC và ECC, tạo thành một chuỗi an toàn khép kín: từ lúc tàu bị nạn phát Distress, bản tin được truyền với độ tin cậy cao, đến khi tàu khác hoặc bờ nhận được, giải mã chính xác và buộc sỹ quan trực ca phải chú ý, không thể bỏ qua do vô ý hoặc do tắt nhầm âm lượng. Đây là một trong những lý do khiến VHF DSC Class A trở thành thành phần bắt buộc trong hệ thống GMDSS đối với tàu biển hoạt động quốc tế.

Quy định trang bị VHF DSC Class A theo vùng biển

Việc trang bị VHF DSC Class A trên tàu là một trong những yêu cầu trung tâm của hệ thống GMDSS, được quy định chi tiết trong Công ước SOLAS Chương IV và các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia như QCVN 21:2015/BGTVT. Thiết bị này không chỉ đơn thuần là một máy VHF thoại, mà là một tổ hợp tích hợp chức năng gọi chọn số số hóa (Digital Selective Calling – DSC), trực canh tự động kênh cấp cứu, an toàn, khẩn cấp, và giao tiếp với các thành phần GMDSS khác. Tùy theo vùng biển hoạt động (A1, A2, A3, A4), cấu hình trang bị GMDSS thay đổi, nhưng ở vùng A1 thì VHF DSC Class A luôn là thiết bị bắt buộc và đóng vai trò nền tảng cho thông tin liên lạc cấp cứu.

Về mặt kỹ thuật, VHF DSC Class A phải đáp ứng các tiêu chuẩn hiệu năng của IMO (như Resolution A.803(19) và các sửa đổi), tiêu chuẩn ITU-R M.493 về DSC, cũng như các yêu cầu EMC, an toàn điện, và giao diện người-máy. Thiết bị Class A khác với Class D ở chỗ được thiết kế cho tàu biển thương mại, có khả năng xử lý đầy đủ tất cả các loại bản tin DSC (distress, urgency, safety, routine), có bộ nhớ nhật ký DSC, giao diện kết nối với GPS/GLONASS để chèn tự động vị trí và thời gian vào bản tin cấp cứu, và có bộ thu trực canh chuyên dụng cho kênh 70 độc lập với phần thoại.

Trong phân vùng GMDSS, vùng biển A1 được định nghĩa là khu vực nằm trong tầm phủ sóng VHF của ít nhất một đài bờ có trực canh DSC trên kênh 70, thường có bán kính khoảng 20–30 hải lý tính từ bờ, tùy điều kiện địa hình và công suất đài bờ. Đối với tàu hoạt động trong vùng A1, tổ hợp trang bị tối thiểu phải bảo đảm khả năng:

• Phát và thu tín hiệu cấp cứu, khẩn cấp, an toàn trên VHF DSC;
• Liên lạc thoại song công hoặc bán song công trên các kênh VHF hàng hải;
• Nhận thông tin an toàn hàng hải (MSI) tự động;
• Phát tín hiệu báo nạn vệ tinh độc lập với hệ thống vô tuyến chính;
• Hỗ trợ tìm kiếm cứu nạn cự ly gần bằng thiết bị đáp ứng radar hoặc AIS-SART;
• Duy trì liên lạc nội bộ và với xuồng cứu sinh bằng VHF cầm tay.

Do đó, đối với vùng biển A1, tàu phải có ít nhất một VHF DSC Class A với cấu hình tối thiểu gồm:

• Bộ thu phát thoại VHF hàng hải, công suất danh định 25 W, hỗ trợ tất cả các kênh quốc tế theo ITU;
• Máy thu trực canh kênh 70 độc lập, hoạt động liên tục, không bị gián đoạn bởi thao tác thoại;
• Bộ giải mã và mã hóa DSC, hỗ trợ MMSI, các loại bản tin distress, distress relay, distress acknowledgement, safety, urgency, routine;
• Giao diện kết nối với hệ thống định vị (NMEA 0183 hoặc tương đương) để tự động chèn vị trí, thời gian vào bản tin DSC;
• Thiết bị hiển thị và điều khiển (HMI) cho phép chọn loại cuộc gọi, kênh làm việc, kiểm tra nhật ký DSC, và thực hiện test định kỳ.

Bên cạnh VHF DSC Class A, cấu hình GMDSS tối thiểu cho vùng A1 theo QCVN 21:2015/BGTVT còn bao gồm:

• Máy thu NAVTEX để nhận MSI trên tần số 518 kHz (và 490 kHz nếu áp dụng), đảm bảo tàu luôn cập nhật cảnh báo hàng hải, dự báo thời tiết, cảnh báo SAR;
• EPIRB vệ tinh hoạt động trên băng tần 406 MHz, đăng ký mã nhận dạng với cơ quan có thẩm quyền, có tích hợp hoặc kết nối nguồn dữ liệu vị trí GNSS;
• SART hoặc AIS-SART để hỗ trợ định vị mục tiêu trong hoạt động tìm kiếm cứu nạn, tương thích với radar X-band hoặc hệ thống AIS trên tàu cứu nạn;
• VHF cầm tay hai chiều (thường là loại chống nước, nổi trên mặt nước, có kênh 16 và các kênh làm việc), dùng cho xuồng cứu sinh và liên lạc khẩn cấp khi phải rời tàu.

Đối với tàu hoạt động trong vùng A1 + A2, ngoài cấu hình vùng A1, yêu cầu bổ sung một trạm MF có DSC trực canh tần số 2187,5 kHz. Vùng A2 được định nghĩa là khu vực nằm ngoài vùng A1 nhưng trong tầm phủ sóng của ít nhất một đài bờ MF có trực canh DSC trên 2187,5 kHz, thường đến khoảng 100–150 hải lý từ bờ. Trạm MF DSC phải có khả năng:

• Phát bản tin distress DSC trên 2187,5 kHz với thông tin nhận dạng và vị trí tàu;
• Thu và xử lý các bản tin distress, distress relay, safety, routine trên dải MF;
• Thực hiện liên lạc thoại hoặc NBDP (nếu được trang bị) trên các tần số làm việc MF được ấn định;
• Trực canh liên tục, không phụ thuộc vào trạng thái hoạt động của VHF DSC.

Đối với tàu hoạt động trong vùng A1 + A2 + A3, phạm vi hoạt động đã vượt ra ngoài tầm phủ sóng MF/VHF của đài bờ, do đó SOLAS yêu cầu bổ sung phương tiện liên lạc tầm xa qua vệ tinh hoặc HF. Cụ thể, ngoài VHF DSC Class A và trạm MF DSC, tàu phải có thêm một trong hai cấu hình:

• INMARSAT-SES (Ship Earth Station) đáp ứng các dịch vụ thoại, telex, dữ liệu, EGC (Enhanced Group Call) để nhận MSI qua SafetyNET, có khả năng phát bản tin distress qua vệ tinh đến RCC;
• Hoặc trạm MF/HF DSC kèm NBDP, cho phép phát/thu DSC trên các tần số MF/HF distress và làm việc, đồng thời hỗ trợ liên lạc dữ liệu kiểu telex (NBDP) cho thông tin an toàn và khai thác.

Các yêu cầu này được cụ thể hóa trong QCVN 21:2015/BGTVT, trong đó quy định chi tiết về:

• Danh mục thiết bị bắt buộc theo dung tích, loại tàu, vùng hoạt động;
• Tiêu chuẩn kỹ thuật, công suất, dải tần, loại điều chế, loại anten, yêu cầu về nguồn điện dự phòng (ắc quy GMDSS);
• Yêu cầu về lắp đặt: vị trí anten VHF, khoảng cách tách biệt với anten HF/MF, biện pháp chống nhiễu, tiếp địa, bảo vệ chống sét;
• Yêu cầu về thử nghiệm, nghiệm thu, nhật ký vô tuyến, và quy trình kiểm tra định kỳ.

Trong quá trình cấp và gia hạn Giấy chứng nhận An toàn Vô tuyến điện, Đăng kiểm (VR) kiểm tra không chỉ sự hiện diện của VHF DSC Class A và các thiết bị GMDSS khác, mà còn đánh giá:

• Tình trạng hoạt động thực tế (test gọi DSC, test NAVTEX, test EPIRB, SART);
• Khả năng chuyển đổi sang nguồn điện dự phòng và thời gian duy trì hoạt động theo quy định (thường 1–6 giờ tùy loại tàu);
• Việc cập nhật dữ liệu nhận dạng (MMSI, số hiệu tàu, call sign) và cấu hình kết nối với GPS;
• Nhật ký kiểm tra hàng ngày, hàng tuần của sĩ quan vô tuyến hoặc sĩ quan phụ trách GMDSS.

Bên cạnh yêu cầu về trang bị, SOLAS Chương IV còn quy định rất rõ về tính sẵn sàng hoạt động (availability) của hệ thống GMDSS. Mục tiêu là đảm bảo rằng trong mọi tình huống, tàu luôn có ít nhất một kênh liên lạc cấp cứu tin cậy. Đối với tàu hoạt động vùng A1, A2, chủ tàu phải áp dụng ít nhất một trong ba biện pháp bảo đảm sau:

• Trang bị đúp thiết bị (duplication of equipment): lắp đặt hai bộ thiết bị GMDSS độc lập cho cùng một chức năng chính, ví dụ hai bộ VHF DSC Class A, hoặc VHF DSC Class A kết hợp với một VHF DSC dự phòng có chức năng tương đương;
• Bảo dưỡng trên bờ (shore-based maintenance): ký hợp đồng với đơn vị dịch vụ được phê chuẩn, đảm bảo khả năng hỗ trợ kỹ thuật, cung cấp phụ tùng, sửa chữa nhanh khi tàu cập cảng;
• Bảo dưỡng điện tử trên biển (at-sea electronic maintenance): trang bị dụng cụ, phụ tùng, tài liệu kỹ thuật và nhân lực có chứng chỉ để thực hiện chẩn đoán, sửa chữa cơ bản trên tàu.

Đối với tàu hoạt động vùng A3, A4, yêu cầu nghiêm ngặt hơn: phải áp dụng ít nhất hai trong ba biện pháp trên. Điều này làm tăng đáng kể yêu cầu về dự phòng và chiến lược bảo trì, đặc biệt với các thiết bị chủ chốt như VHF DSC Class A, trạm MF/HF DSC, INMARSAT-SES. Trong thực tế, nhiều chủ tàu lựa chọn giải pháp:

• Trang bị hai bộ VHF DSC Class A độc lập, mỗi bộ có anten, nguồn cấp và đường kết nối GPS riêng hoặc có khả năng chuyển mạch nhanh;
• Kết hợp với hợp đồng bảo dưỡng trên bờ để đáp ứng đồng thời hai biện pháp (duplication + shore-based maintenance);
• Đào tạo sĩ quan boong hoặc sĩ quan vô tuyến có chứng chỉ bảo dưỡng điện tử cơ bản để xử lý các lỗi thường gặp như mất kết nối GPS, lỗi anten, lỗi nguồn.

Việc trang bị đúp VHF DSC Class A không chỉ nhằm đáp ứng yêu cầu pháp lý về duplication, mà còn mang lại lợi ích vận hành rõ rệt:

• Tăng độ dự phòng: nếu một bộ gặp sự cố phần cứng (hỏng PA, lỗi bộ thu kênh 70, hỏng màn hình), tàu vẫn duy trì được khả năng phát/thu distress DSC;
• Linh hoạt trong khai thác: có thể dùng một bộ cho liên lạc khai thác, bộ còn lại ưu tiên trực canh và liên lạc an toàn;
• Giảm rủi ro dừng tàu do không đạt yêu cầu kiểm tra GMDSS của PSC hoặc Đăng kiểm.

Trong thiết kế hệ thống, cần lưu ý rằng hai bộ VHF DSC Class A phải được bố trí sao cho hỏng hóc cục bộ (cháy tủ điện, ngập nước cục bộ, hỏng anten) không làm mất đồng thời cả hai. Thực hành tốt bao gồm:

• Bố trí anten VHF tách biệt về vị trí, chiều cao, và đường cáp để giảm nguy cơ hỏng đồng thời;
• Bố trí nguồn cấp từ hai nhánh khác nhau của hệ thống điện, có bảo vệ quá dòng, quá áp riêng;
• Có sơ đồ chuyển mạch anten và nguồn rõ ràng, dễ thao tác trong tình huống khẩn cấp.

Từ góc độ quản lý an toàn, VHF DSC Class A là mắt xích đầu tiên và quan trọng nhất trong chuỗi liên lạc cấp cứu ở vùng A1. Việc hiểu rõ yêu cầu trang bị theo từng vùng biển, nắm vững các lựa chọn bảo đảm tính sẵn sàng hoạt động, và xây dựng chiến lược đầu tư, bảo trì phù hợp sẽ giúp chủ tàu vừa tuân thủ SOLAS và QCVN 21:2015/BGTVT, vừa nâng cao mức độ an toàn và hiệu quả khai thác đội tàu.

Quy trình vận hành và xử lý báo động nhầm trên VHF DSC Class A

Trong thực tế, một tỷ lệ đáng kể các báo động DSC Distress trên toàn cầu là báo động nhầm do thao tác sai, hiểu sai quy trình hoặc do thuyền viên chưa được huấn luyện đầy đủ. Điều này không chỉ gây lãng phí nguồn lực tìm kiếm cứu nạn (SAR), làm nhiễu tần số cấp cứu, mà còn có thể dẫn đến chế tài nghiêm khắc từ cơ quan quản lý hàng hải, tổ chức đăng kiểm và cả công ty chủ tàu. Vì vậy, việc hiểu rõ, ghi nhớ và tuân thủ quy trình vận hành chuẩn của VHF DSC Class A là yêu cầu bắt buộc đối với sỹ quan vô tuyến, sỹ quan boong trực ca và các thuyền viên được phân công nhiệm vụ liên quan đến thông tin liên lạc.

Nút Distress trên VHF DSC Class A là thành phần trọng yếu trong hệ thống GMDSS, được thiết kế theo tiêu chuẩn quốc tế (ITU-R, IMO, IEC) để giảm tối đa khả năng kích hoạt nhầm. Nút này phải có màu đỏ, được bố trí ở vị trí dễ quan sát nhưng khó vô tình chạm phải, và luôn được bảo vệ bằng nắp đậy cứng hoặc cơ cấu lò xo bật che. Thiết kế này đảm bảo rằng người sử dụng phải thực hiện ít nhất hai thao tác độc lập trước khi phát được báo động cấp cứu, ví dụ:

• Mở nắp bảo vệ hoặc gạt cơ cấu lò xo sang vị trí mở.
• Nhấn và giữ liên tục nút Distress trong khoảng thời gian tối thiểu (thường là 3 giây).

Trong quá trình nhấn và giữ, thiết bị sẽ kích hoạt chuỗi kiểm tra nội bộ và cảnh báo cho người vận hành biết rằng một báo động Distress sắp được phát đi. Thông thường, đèn báo Distress sẽ nhấp nháy, chuông hoặc còi nội bộ sẽ phát âm thanh cảnh báo, và trên màn hình hiển thị sẽ xuất hiện thông tin tóm tắt về loại báo động, MMSI tàu, vị trí, thời gian UTC và, nếu có, loại nguy hiểm đã chọn (sinking, fire, flooding, collision, grounding, v.v.). Chỉ khi người dùng tiếp tục giữ đủ thời gian yêu cầu (khoảng 3 giây, tùy theo nhà sản xuất) thì bản tin Distress mới thực sự được phát đi trên kênh DSC tương ứng (VHF kênh 70).

Trong giai đoạn này, nếu sỹ quan trực ca nhận ra rằng việc nhấn nút Distress là không chủ ý hoặc thông tin chuẩn bị phát đi là sai (ví dụ chọn nhầm loại nguy hiểm, vị trí chưa được cập nhật, hoặc tàu không thực sự trong tình trạng cấp cứu), cần lập tức thả tay khỏi nút trước khi hết thời gian đếm ngược. Khi đó, báo động sẽ không được phát đi và không cần thực hiện thủ tục hủy. Tuy nhiên, nếu đã giữ đủ thời gian và bản tin Distress đã được phát, thì phải coi đây là một báo động chính thức và bắt buộc phải xử lý theo đúng quy trình, kể cả khi đó là báo động nhầm.

Một nguyên tắc quan trọng mang tính bắt buộc là trong mọi trường hợp báo động nhầm, sỹ quan trực ca không được tắt nguồn máy. Việc tắt nguồn VHF DSC Class A sau khi đã phát báo động Distress sẽ khiến các đài bờ, tàu xung quanh và trung tâm MRCC không thể liên lạc lại với tàu để xác minh tình trạng thực tế. Hành vi này thường bị xem là cố tình che giấu hoặc không hợp tác, có thể làm trầm trọng thêm hậu quả pháp lý. Thay vào đó, người vận hành phải sử dụng đúng chức năng Distress Self-Cancel trên menu của thiết bị để phát bức điện hủy cấp cứu, sau đó chuyển sang kênh 16 để phát thông báo hủy bằng thoại (voice cancel) cho tất cả các đài bờ và tàu xung quanh.

Quy trình xử lý báo động nhầm trên VHF DSC Class A có thể được mô tả chi tiết theo các bước thao tác và kiểm tra như sau (tùy từng hãng sản xuất, tên menu có thể khác nhau nhưng nguyên tắc chung là tương tự):

• Giữ nguyên trạng thái nguồn của thiết bị, tuyệt đối không tắt máy, không rút nguồn chính hoặc nguồn dự phòng.
• Quan sát màn hình hiển thị để xác nhận rằng bản tin Distress đã được phát (thường có thông báo “DISTRESS TX”, “DISTRESS SENT” hoặc tương đương, kèm theo MMSI, thời gian, vị trí).
• Mở menu chức năng DSC, tìm mục liên quan đến Distress, thường có tên như:
  • Distress
  • Distress Log
  • Distress Cancel hoặc Distress Self-Cancel
• Chọn đúng bản tin Distress vừa phát (nếu thiết bị lưu nhiều bản tin trong nhật ký DSC) để đảm bảo việc hủy áp dụng cho báo động hiện tại.
• Kích hoạt chức năng Distress Self-Cancel. Thiết bị sẽ tạo và phát một bản tin DSC đặc biệt có nội dung hủy bỏ báo động cấp cứu trước đó, gửi đến tất cả các đài đã nhận hoặc có khả năng nhận được báo động ban đầu.
• Kiểm tra lại trên màn hình để xác nhận rằng bản tin hủy đã được phát thành công (thường có thông báo “DISTRESS CANCEL SENT” hoặc tương tự).
• Ghi chép đầy đủ vào nhật ký vô tuyến (radio log) về thời gian phát báo động nhầm, nguyên nhân, thời gian phát Distress Cancel và các liên lạc tiếp theo với MRCC hoặc đài bờ.

Sau khi hoàn tất việc hủy bằng DSC, bước tiếp theo mang tính bắt buộc theo thông lệ quốc tế là thực hiện voice cancel trên kênh thoại cấp cứu. Sỹ quan trực ca phải chuyển VHF sang kênh 16, kiểm tra công suất phát (thường chọn High Power nếu ở xa bờ, Low Power nếu gần bờ hoặc trong cảng theo quy định địa phương), sau đó phát thông báo hủy bằng thoại với cấu trúc chuẩn, rõ ràng, dễ hiểu. Một cấu trúc thông báo thường được khuyến nghị như sau:

• Gọi chung: “All stations, all stations, all stations” hoặc nếu biết rõ MRCC/đài bờ đang trực, có thể gọi trực tiếp tên đài.
• Thông báo đây là hủy báo động nhầm: “This is [Tên tàu] – MMSI [số MMSI] – cancel my previous DSC distress alert sent on VHF channel 70. The alert was transmitted in error. No assistance is required.”
• Lặp lại tên tàu và MMSI một lần nữa để xác nhận.
• Kết thúc bằng “Out” hoặc theo quy ước của công ty/địa phương.

Trong quá trình voice cancel, cần chú ý phát âm rõ ràng tên tàu (bằng tiếng Anh, nếu cần đánh vần theo bảng chữ cái NATO), MMSI, vị trí hiện tại nếu được yêu cầu, và nhấn mạnh rằng không cần hỗ trợ. Một số MRCC hoặc đài bờ có thể yêu cầu xác nhận thêm qua thoại hoặc yêu cầu gửi báo cáo bằng văn bản (email, telex, Inmarsat, v.v.) để lưu hồ sơ. Sỹ quan trực ca phải phối hợp với thuyền trưởng để hoàn thiện các báo cáo này.

Để giảm thiểu nguy cơ báo động nhầm, ngoài việc tuân thủ thiết kế an toàn của nút Distress, tàu cần xây dựng và duy trì các quy trình nội bộ chi tiết, bao gồm:

• Huấn luyện định kỳ cho sỹ quan và thuyền viên về:
  • Ý nghĩa pháp lý và nghiệp vụ của báo động Distress.
  • Cách kích hoạt đúng quy trình, bao gồm lựa chọn loại nguy hiểm, kiểm tra vị trí GPS, thời gian UTC.
  • Cách nhận biết và xử lý báo động nhầm, bao gồm cả Distress Self-Cancel và voice cancel.
• Thực hành mô phỏng (drill) trên thiết bị thật nhưng ở chế độ thử nghiệm (nếu nhà sản xuất hỗ trợ) hoặc sử dụng mô hình giả lập, tránh phát báo động thật ra ngoài.
• Dán hướng dẫn tóm tắt, ngắn gọn, dễ hiểu ngay gần thiết bị VHF DSC Class A, trong đó nhấn mạnh:
  • Không tắt nguồn khi đã phát Distress.
  • Các bước Distress Self-Cancel.
  • Cấu trúc mẫu của voice cancel trên kênh 16.
• Kiểm tra định kỳ tình trạng nút Distress, nắp bảo vệ, hệ thống hiển thị và chuông báo để đảm bảo mọi chức năng an toàn hoạt động đúng thiết kế.

Về mặt kỹ thuật, VHF DSC Class A thường được kết nối với GPS hoặc hệ thống định vị tích hợp trên tàu để tự động chèn thông tin vị trí và thời gian vào bản tin Distress. Tuy nhiên, trong một số trường hợp (mất tín hiệu GPS, lỗi kết nối, cấu hình sai), thiết bị có thể yêu cầu nhập tay vị trí và thời gian. Nếu thuyền viên không nắm rõ quy trình, việc nhập sai hoặc bỏ qua bước này có thể dẫn đến phát báo động với vị trí không chính xác, gây khó khăn cho lực lượng cứu nạn. Do đó, trước khi kích hoạt Distress trong tình huống thực, sỹ quan trực ca phải:

• Kiểm tra biểu tượng hoặc thông báo GPS trên màn hình VHF DSC để xác nhận thiết bị đang nhận dữ liệu vị trí hợp lệ.
• Nếu phải nhập tay, cần đối chiếu với ECDIS, radar, GPS độc lập hoặc hải đồ giấy để đảm bảo tọa độ và thời gian UTC chính xác.
• Tránh kích hoạt Distress khi chưa chắc chắn về độ chính xác của thông tin vị trí, trừ khi tình huống khẩn cấp không cho phép trì hoãn.

Trong bối cảnh giám sát ngày càng chặt chẽ của cơ quan quản lý, mỗi báo động Distress, kể cả báo động nhầm, đều được ghi nhận và có thể được truy vết thông qua MMSI, nhật ký DSC và dữ liệu của MRCC. Việc lạm dụng hoặc thao tác thiếu cẩn trọng có thể dẫn đến:

• Cảnh báo chính thức từ cơ quan đăng kiểm, PSC hoặc MRCC.
• Yêu cầu huấn luyện lại, đánh giá lại năng lực GMDSS của sỹ quan.
• Phạt hành chính, thậm chí truy cứu trách nhiệm nếu gây hậu quả nghiêm trọng.

Bởi vậy, việc nắm vững và thực hành đúng quy trình vận hành và xử lý báo động nhầm trên VHF DSC Class A không chỉ là yêu cầu kỹ thuật, mà còn là trách nhiệm pháp lý và đạo đức nghề nghiệp của mỗi sỹ quan và thuyền viên làm việc trên tàu biển.

Xu hướng tích hợp mới: Class H, Class M và vai trò của VHF DSC Class A

Hệ sinh thái DSC trên tàu biển đang chuyển dịch từ mô hình “một trạm cố định trên buồng lái” sang mô hình mạng lưới nhiều nút, trong đó các thiết bị cá nhân như bộ đàm cầm tay Class H và thiết bị cảnh báo rơi người xuống biển Class M đóng vai trò là các điểm phát cảnh báo di động. Tuy vậy, VHF DSC Class A vẫn là hạt nhân của mạng GMDSS nội bộ trên tàu, đảm nhiệm chức năng điều phối, ghi nhận và phân phối bản tin giữa các thiết bị trên tàu và hệ thống bờ.

Về mặt kiến trúc, có thể hình dung mỗi tàu thương mại được trang bị GMDSS như một “cell” thông tin hàng hải, trong đó:

• VHF DSC Class A là trạm gốc (central node), kết nối với hệ thống điện tử hàng hải khác như ECDIS, radar, AIS, LRIT, Inmarsat, MF/HF DSC, hệ thống ghi dữ liệu hành trình (VDR) và mạng IP nội bộ.
• Class H và Class M là các thiết bị đầu cuối di động, được tối ưu cho các tình huống khẩn cấp liên quan trực tiếp đến con người (person-related distress), đặc biệt là rơi người xuống biển (Man Overboard – MOB) và sơ tán sang bè cứu sinh.

Sự tích hợp sâu hơn giữa các lớp thiết bị này không chỉ nâng cao xác suất phát hiện và phản ứng với tai nạn mà còn cho phép tự động hóa nhiều bước trong quy trình cứu nạn, giảm phụ thuộc vào thao tác thủ công của thuyền viên trong điều kiện căng thẳng.

Class H là bộ đàm VHF cầm tay có DSC, được thiết kế theo các yêu cầu kỹ thuật chặt chẽ của IMO và ITU. Một trong những điểm then chốt là bắt buộc tích hợp GNSS bên trong (thường là GPS, đôi khi kết hợp GLONASS, Galileo hoặc BeiDou) để đảm bảo thiết bị luôn có khả năng tự xác định vị trí mà không cần phụ thuộc vào nguồn dữ liệu tọa độ từ tàu mẹ. Điều này đặc biệt quan trọng trong hai kịch bản:

• Thủy thủ mang Class H xuống bè cứu sinh, tách rời hoàn toàn khỏi hệ thống điện tử của tàu.
• Thủy thủ rơi xuống biển, trôi dạt độc lập, không còn trong vùng phủ sóng nội bộ hoặc không thể liên lạc bằng các kênh nội bộ khác.

Khi người sử dụng kích hoạt nút Distress trên Class H, thiết bị sẽ tự động tạo và phát một bản tin DSC cấp cứu (Distress Alert) trên kênh DSC VHF, chứa các trường thông tin quan trọng như:

• MMSI cá nhân hoặc MMSI được gán cho thiết bị Class H.
• Loại cấp cứu (nếu người dùng chọn được, ví dụ: người rơi xuống biển, cháy nổ, va chạm, mắc cạn…).
• Tọa độ GNSS hiện tại và thời gian UTC tương ứng.
• Chế độ phát: có thể là phát rộng (all ships) hoặc phát có chọn lọc đến MMSI tàu mẹ, tùy cấu hình.

Nhờ tích hợp GNSS, Class H có thể tiếp tục cập nhật vị trí trong các bản tin tiếp theo, cho phép tàu mẹ và các tàu xung quanh theo dõi quỹ đạo trôi dạt của người gặp nạn. Trong nhiều hệ thống tích hợp, dữ liệu này còn được đưa vào mô-đun tính toán trôi dạt (drift prediction) để hỗ trợ lập kế hoạch tìm kiếm.

Class M là thiết bị gắn trên áo phao hoặc trên người, được tối ưu hóa cho kịch bản Man Overboard. Điểm khác biệt cốt lõi của Class M so với Class H là sự kết hợp giữa DSC và AIS trong một thiết bị nhỏ gọn, tiêu thụ năng lượng thấp, có thể hoạt động trong thời gian dài sau khi kích hoạt. Về mặt chức năng, Class M thường có các đặc điểm chuyên sâu sau:

• Cảm biến tự động kích hoạt khi tiếp xúc với nước, ngoài chế độ kích hoạt thủ công.
• Phát bản tin DSC khẩn cấp với định danh riêng, thường được liên kết với MMSI tàu mẹ hoặc MMSI cá nhân.
• Phát bản tin AIS đặc biệt (AIS-SART hoặc AIS MOB) trên các kênh AIS chuẩn, cho phép hiển thị mục tiêu MOB trực tiếp trên màn hình radar/AIS/ECDIS của tàu mẹ và các tàu khác trong vùng.
• Thiết kế cơ khí và RF tối ưu cho việc hoạt động trong tư thế người nổi trên mặt nước, anten được bố trí để giảm che khuất bởi sóng.

Về mặt logic truyền thông, Class M có thể hoạt động theo hai chế độ:

• Vòng lặp kín (closed loop): Bản tin DSC được cấu hình chỉ gửi đến MMSI của tàu mẹ. Điều này phù hợp với môi trường làm việc nội bộ, ví dụ trên tàu dịch vụ ngoài khơi, nơi muốn tránh gây báo động không cần thiết cho các tàu khác.
• Vòng lặp hở (open loop): Bản tin DSC và AIS được phát theo dạng quảng bá (broadcast) đến tất cả các tàu trong vùng phủ sóng VHF/AIS. Chế độ này phù hợp với vùng biển đông đúc hoặc khi nguy cơ không được tàu mẹ phát hiện là cao, cần huy động tối đa nguồn lực tìm kiếm xung quanh.

Trong cả hai chế độ, việc kết hợp DSC và AIS tạo ra hai lớp bảo vệ: DSC đảm bảo phát cảnh báo âm thanh và hiển thị trên thiết bị VHF DSC Class A, trong khi AIS cung cấp mục tiêu đồ họa chính xác trên màn hình định vị, giúp sĩ quan trực ca dễ dàng ước lượng hướng, khoảng cách và lập phương án tiếp cận.

Trong kiến trúc GMDSS nội bộ của tàu, VHF DSC Class A giữ vai trò như một “bộ điều phối trung tâm” cho các bản tin distress, urgency và safety trên băng tần VHF. Khi nhận bản tin từ Class H hoặc Class M, VHF DSC Class A thực hiện một chuỗi chức năng chuyên sâu:

• Tiếp nhận và giải mã: Giải mã các trường thông tin DSC, kiểm tra tính hợp lệ của MMSI, tọa độ, thời gian, loại cấp cứu, đồng thời đối chiếu với cơ sở dữ liệu nội bộ (ví dụ: danh sách thiết bị cá nhân được đăng ký trên tàu).
• Hiển thị và cảnh báo: Kích hoạt báo động âm thanh/ánh sáng theo chuẩn GMDSS, hiển thị chi tiết bản tin trên màn hình VHF DSC và, trong hệ thống tích hợp, chuyển tiếp thông tin này đến ECDIS, radar, màn hình cảnh báo trung tâm trên buồng lái.
• Ghi log: Lưu trữ bản tin vào bộ nhớ trong hoặc chuyển đến VDR, đảm bảo truy vết được toàn bộ quá trình xử lý sự cố, phục vụ điều tra sau tai nạn và đánh giá tuân thủ quy định.
• Chuyển tiếp (relay): Khi cần, sĩ quan trực ca có thể sử dụng VHF DSC Class A để phát bản tin Distress Relay đến các tàu khác hoặc đến MRCC, kèm theo thông tin chi tiết về người gặp nạn, vị trí, điều kiện thời tiết, tình trạng tàu mẹ.
• Tích hợp với các hệ thống khác: Trong các cấu hình tiên tiến, VHF DSC Class A có thể gửi dữ liệu distress đến hệ thống IP nội bộ, từ đó chuyển tiếp qua Inmarsat, MF/HF DSC hoặc các kênh dữ liệu vệ tinh khác đến MRCC, đảm bảo không phụ thuộc hoàn toàn vào vùng phủ sóng VHF mặt đất.

Nhờ vai trò trung tâm này, VHF DSC Class A trở thành điểm hội tụ của nhiều loại bản tin trong mạng GMDSS nội bộ:

• Bản tin distress từ Class H (cá nhân trên bè cứu sinh hoặc rơi xuống biển).
• Bản tin distress/urgency từ Class M (MOB với kết hợp AIS).
• Bản tin distress từ các tàu khác trong vùng, cần được tàu mẹ hỗ trợ hoặc chuyển tiếp.
• Bản tin safety liên quan đến điều hướng, thời tiết, chướng ngại vật, được phát hoặc nhận qua DSC.

Trong thực tế khai thác, việc tích hợp Class H và Class M với VHF DSC Class A đòi hỏi một số cấu hình và quy trình vận hành chi tiết:

• Gán và quản lý MMSI cho từng thiết bị cá nhân, đảm bảo nhận diện được người sử dụng hoặc vị trí làm việc (ví dụ: đội boong, đội máy, đội cứu hỏa).
• Cấu hình chế độ closed loop/open loop cho Class M phù hợp với chính sách an toàn của công ty và đặc thù tuyến hành trình.
• Đào tạo sĩ quan trực ca về cách phân biệt nhanh các loại bản tin DSC đến từ thiết bị cá nhân so với bản tin từ tàu khác, tránh nhầm lẫn trong tình huống khẩn cấp.
• Tích hợp hiển thị vị trí MOB từ Class H/Class M lên ECDIS hoặc radar, với ký hiệu và màu sắc riêng, để ưu tiên xử lý.

Ở góc độ kỹ thuật hệ thống, xu hướng mới là đưa VHF DSC Class A, Class H và Class M vào một kiến trúc mạng IP chung trên tàu, trong đó:

• Dữ liệu DSC được chuyển đổi sang dạng gói IP và phân phối đến các máy trạm điều khiển, máy chủ ghi log, hệ thống giám sát từ xa của công ty quản lý tàu.
• Các bản tin distress từ thiết bị cá nhân có thể kích hoạt tự động các kịch bản phản ứng: đánh dấu waypoint MOB trên ECDIS, hiển thị vòng tròn tìm kiếm, đề xuất hướng quay tàu tối ưu, hoặc kích hoạt camera PTZ quay về hướng MOB (nếu có).
• Thông tin từ Class M/AIS được đồng bộ với hệ thống AIS của tàu, đảm bảo mọi mục tiêu MOB đều được xử lý như một mục tiêu AIS đặc biệt, có ưu tiên cao trong thuật toán cảnh báo va chạm.

Như vậy, dù hệ sinh thái DSC đang mở rộng mạnh mẽ sang các thiết bị cá nhân với nhiều tính năng thông minh hơn, VHF DSC Class A vẫn giữ vai trò trung tâm không thể thay thế trong mạng GMDSS nội bộ của tàu, là điểm hội tụ, xử lý và phân phối mọi bản tin distress, urgency và safety trên băng tần VHF, đồng thời là cầu nối giữa thiết bị cá nhân trên biển và cơ quan tìm kiếm cứu nạn trên bờ.

Hồ sơ, chứng từ và bảo dưỡng VHF DSC Class A trên tàu

Để tàu không bị PSC lưu giữ, ngoài việc VHF DSC Class A hoạt động tốt, hồ sơ và chứng từ liên quan cũng phải đầy đủ, cập nhật và trình bày khoa học, dễ kiểm tra. Theo TCVN 6278:2003, SOLAS Chương IV và các quy định GMDSS, buồng lái hoặc buồng vô tuyến phải lưu trữ, sắp xếp và duy trì các loại giấy tờ sau, đồng thời phải chứng minh được tính liên tục và nhất quán của việc ghi chép, cập nhật.

1. Giấy phép đài tàu biển (Ship Station License)

Giấy phép đài tàu biển là căn cứ pháp lý chứng minh tàu được phép sử dụng tần số vô tuyến, MMSI và Call Sign trên phạm vi quốc tế. Một số yêu cầu chuyên môn quan trọng:

• Giấy phép phải còn hiệu lực, có dấu và chữ ký hợp lệ của cơ quan có thẩm quyền (thường là Cục Tần số hoặc cơ quan tương đương).
• Thông tin trên giấy phép phải trùng khớp với:
  • MMSI được lập trình trong VHF DSC Class A và các thiết bị GMDSS khác (MF/HF, Inmarsat, AIS nếu có).
  • Call Sign hiển thị trên thiết bị, trên bảng hướng dẫn gọi cấp cứu và trên nhật ký vô tuyến điện.
  • Tên tàu, số IMO, quốc tịch tàu, chủ tàu/đơn vị khai thác.
• Giấy phép phải được đặt tại vị trí dễ thấy trong buồng lái hoặc buồng vô tuyến, thường được ép plastic hoặc đóng khung để tránh hư hỏng.
• Khi có thay đổi MMSI, Call Sign, tên tàu hoặc quốc tịch, phải làm thủ tục cấp lại hoặc điều chỉnh giấy phép, đồng thời cập nhật lại cấu hình trên VHF DSC Class A và ghi nhận trong nhật ký vô tuyến điện.

2. Sổ nhật ký vô tuyến điện (Radio Log Book)

Sổ nhật ký vô tuyến điện là tài liệu quan trọng để PSC, cờ tàu và công ty đánh giá việc tuân thủ GMDSS, cũng như là bằng chứng khi điều tra tai nạn, sự cố. Nội dung ghi chép cần chi tiết, có hệ thống:

• Ghi rõ ngày, giờ (UTC), vị trí tàu, hành trình, trạng thái thiết bị vô tuyến.
• Ghi nhận mọi cuộc gọi cấp cứu, khẩn cấp, an toàn (Distress, Urgency, Safety) bao gồm:
  • Thời điểm phát/nhận tín hiệu DSC trên kênh 70.
  • Nội dung liên lạc thoại trên kênh 16 hoặc kênh làm việc.
  • MMSI, tên tàu liên quan, vị trí, bản chất sự cố, hành động đã thực hiện.
• Ghi chép các cuộc kiểm tra định kỳ:
  • Kiểm tra hàng ngày: tình trạng nguồn điện, khả năng thu phát, loa, micro, DSC watch receiver.
  • Kiểm tra hàng tuần/tháng: thử gọi DSC test (nếu được phép), kiểm tra ăng-ten, kiểm tra kết nối với GPS, AIS.
• Ghi nhận mọi hư hỏng, bất thường của VHF DSC Class A:
  • Mô tả chi tiết triệu chứng (mất phát, nhiễu, không hiển thị MMSI, lỗi GPS, lỗi DSC, báo động giả).
  • Thời điểm phát hiện, biện pháp khắc phục tạm thời, thời điểm sửa chữa hoàn tất.
• Sổ phải được ký xác nhận bởi Sĩ quan vô tuyến/GOC hoặc thuyền trưởng, không được tẩy xóa; nếu sửa phải gạch một đường, ký xác nhận.

3. Giấy chứng nhận An toàn Vô tuyến điện tàu hàng (Cargo Ship Safety Radio Certificate)

Giấy chứng nhận này xác nhận tàu đáp ứng đầy đủ yêu cầu SOLAS Chương IV về trang bị và bố trí hệ thống GMDSS, trong đó có VHF DSC Class A. Một số điểm cần lưu ý chuyên sâu:

• Thời hạn hiệu lực tối đa 12 tháng, có thể được gia hạn tối đa 5 tháng trong một số trường hợp đặc biệt (ví dụ: tàu đang trên hành trình, không thể kiểm tra đúng hạn).
• Giấy chứng nhận phải đi kèm với:
  • Biên bản kiểm tra (Survey Report) ghi rõ tình trạng từng thiết bị, số seri, kiểu loại, nhà sản xuất.
  • Danh mục thiết bị GMDSS được phê duyệt, trong đó có model, công suất, dải tần của VHF DSC Class A.
• Thông tin trên chứng nhận phải phù hợp với thực tế lắp đặt:
  • Nếu thay thế VHF DSC Class A bằng model khác, phải cập nhật lại chứng nhận hoặc phụ lục kèm theo.
  • Nếu thay đổi vùng hoạt động (A1, A2, A3, A4), phải đánh giá lại cấu hình GMDSS.
• PSC thường kiểm tra ngày hết hạn, dấu giáp lai, chữ ký surveyor và đối chiếu với nhãn hiệu, số seri trên thiết bị thực tế.

4. Bảng hướng dẫn quy trình gọi cấp cứu (Distress Procedure Poster)

Bảng hướng dẫn phải được treo cố định, dễ nhìn tại buồng lái hoặc gần thiết bị VHF DSC Class A, với nội dung rõ ràng, dễ hiểu cho cả thuyền viên không chuyên vô tuyến:

• Hướng dẫn từng bước thao tác gọi cấp cứu DSC trên kênh 70:
  • Chọn loại cấp cứu (Distress), nhập vị trí, thời gian (nếu không tự động từ GPS), chọn bản chất sự cố (sinking, fire, collision…).
  • Gửi Distress Alert bằng DSC, sau đó chuyển sang kênh 16 để phát thông tin thoại MAYDAY.
• Mẫu câu MAYDAY chuẩn IMO, bao gồm:
  • MAYDAY x3, Tên tàu x3, Call Sign, MMSI.
  • Vị trí, bản chất sự cố, mức độ nguy hiểm, số người trên tàu, yêu cầu hỗ trợ.
• Thông tin liên hệ RCC/MRCC, VTS hoặc Coastal Station thường sử dụng trên tuyến hành trình của tàu (nếu được phép thể hiện).
• Bảng nên có sơ đồ đơn giản minh họa vị trí nút Distress, nút chọn kênh, loa, micro, để hỗ trợ thao tác nhanh trong tình huống khẩn cấp.

5. Danh mục phụ tùng dự trữ và sơ đồ đấu nối cáp ăng-ten

Để đảm bảo tính sẵn sàng cao của VHF DSC Class A, tàu cần có danh mục phụ tùng dự trữ tối thiểu và sơ đồ đấu nối rõ ràng:

• Danh mục phụ tùng dự trữ:
  • Micro, loa ngoài, cầu chì, đầu nối cáp đồng trục (coaxial connector), bộ chia (nếu dùng chung ăng-ten), một số đoạn cáp dự phòng.
  • Phụ tùng phải được bảo quản khô ráo, ghi rõ mã hiệu, tương thích với model VHF DSC Class A đang sử dụng.
• Sơ đồ đấu nối cáp ăng-ten:
  • Thể hiện tuyến đường đi của cáp từ thiết bị đến ăng-ten, vị trí các điểm nối, bộ chia, bộ chống sét (nếu có).
  • Ghi rõ loại cáp (RG-213, RG-214…), chiều dài xấp xỉ, vị trí xuyên boong, hộp nối, để thuận tiện cho việc kiểm tra suy hao và sửa chữa.
  • Sơ đồ nên thể hiện cả kết nối nguồn, kết nối với GPS/AIS (nếu VHF lấy dữ liệu vị trí qua NMEA).

6. Yêu cầu về nhân sự vận hành (GOC/ROC)

Về nhân sự, tàu chạy tuyến quốc tế phải có ít nhất một nhân viên vô tuyến điện sở hữu GOC (General Operator’s Certificate) hoặc ROC (nếu chỉ chạy vùng A1). Một số điểm chuyên môn cần chú ý:

• Người giữ GOC/ROC phải được đào tạo về:
  • Quy trình vận hành VHF DSC Class A, bao gồm thiết lập MMSI, kiểm tra DSC, xử lý báo động giả.
  • Quy tắc ưu tiên liên lạc: Distress > Urgency > Safety > Routine.
  • Quy định về ghi chép nhật ký vô tuyến, bảo mật thông tin, sử dụng tần số.
• Chứng chỉ GOC/ROC phải còn hiệu lực, mang bản gốc trên tàu, PSC có thể yêu cầu kiểm tra và phỏng vấn nhanh về thao tác gọi cấp cứu.
• Trong ca trực, ít nhất một sĩ quan phải có khả năng sử dụng thành thạo VHF DSC Class A, kể cả khi sĩ quan vô tuyến chính vắng mặt.

7. Yêu cầu về nguồn điện cho VHF DSC Class A

Về nguồn điện, VHF DSC Class A phải được đấu nối với nguồn chính và hệ thống ắc quy dự phòng, đảm bảo hoạt động liên tục trong điều kiện mất điện. Các yêu cầu kỹ thuật chính:

• Kết nối nguồn:
  • Nguồn chính: từ bảng điện chính của tàu, qua cầu dao/breaker riêng, có nhãn rõ ràng “VHF DSC RADIO”.
  • Nguồn dự phòng: từ hệ thống ắc quy GMDSS hoặc ắc quy riêng cho VHF, có đường cấp riêng, tránh dùng chung với tải không GMDSS.
  • Hệ thống chuyển mạch (manual hoặc automatic) phải đảm bảo khi mất nguồn chính, VHF DSC Class A chuyển sang nguồn ắc quy mà không bị tắt đột ngột.
• Thời gian hoạt động tối thiểu:
  • Ít nhất 1 giờ nếu tàu có nguồn điện sự cố chuẩn SOLAS (Emergency Source of Power).
  • Ít nhất 6 giờ nếu tàu không có nguồn điện sự cố theo chuẩn SOLAS.
  • Dung lượng ắc quy phải được tính toán dựa trên công suất tiêu thụ của VHF (chế độ thu, phát, chờ) và các thiết bị GMDSS khác dùng chung nguồn.
• Bộ nạp ắc quy:
  • Phải có khả năng nạp đầy ắc quy trong vòng 10 giờ từ trạng thái xả định mức.
  • Có cơ chế giới hạn dòng, bảo vệ quá áp, quá nhiệt, và nên có chỉ thị trạng thái nạp (đèn/báo mức).
  • PSC thường kiểm tra điện áp ắc quy, tình trạng đầu cốt, ăn mòn, dây dẫn, cầu chì, và cách bố trí thông gió cho khoang ắc quy.

8. Bảo dưỡng định kỳ VHF DSC Class A để đáp ứng PSC

Để thiết bị luôn sẵn sàng trong mọi tình huống mất điện và khi PSC kiểm tra, cần xây dựng quy trình bảo dưỡng định kỳ, có ghi chép trong nhật ký hoặc phiếu bảo dưỡng nội bộ:

• Kiểm tra hàng ngày:
  • Đảm bảo VHF DSC Class A luôn bật, giám sát kênh 16 và DSC trên kênh 70.
  • Kiểm tra loa, micro, chất lượng âm thanh, khả năng chuyển kênh nhanh.
  • Kiểm tra màn hình hiển thị, phím bấm, nút Distress được che bảo vệ nhưng dễ thao tác.
• Kiểm tra hàng tuần:
  • Kiểm tra kết nối với GPS/AIS, đảm bảo vị trí, thời gian hiển thị đúng trên VHF DSC.
  • Kiểm tra ăng-ten: quan sát tình trạng cơ khí, ăn mòn, gãy, lỏng chân đế, nước vào cáp.
  • Kiểm tra nguồn: đo điện áp ắc quy, thử chuyển nguồn (nếu có thể) để đảm bảo thiết bị không tắt.
• Kiểm tra hàng tháng/quý:
  • Thử liên lạc với bờ hoặc tàu khác trên kênh làm việc để đánh giá chất lượng thu phát (theo quy định quốc gia về việc thử DSC test).
  • Kiểm tra, siết lại đầu nối cáp đồng trục, làm sạch điểm tiếp địa, đo suy hao nếu có thiết bị đo chuyên dụng.
  • Rà soát lại cấu hình MMSI, Call Sign, kênh ưu tiên, mức công suất phát (High/Low Power) theo khuyến cáo nhà sản xuất.
• Ghi chép bảo dưỡng:
  • Mỗi lần kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa phải được ghi vào sổ nhật ký vô tuyến hoặc sổ bảo dưỡng kỹ thuật.
  • Nếu thay thế linh kiện, phụ tùng, phải ghi rõ ngày, loại phụ tùng, số seri (nếu có) và người thực hiện.

Việc kết hợp đầy đủ hồ sơ, chứng từ hợp lệ với quy trình bảo dưỡng, kiểm tra có hệ thống cho VHF DSC Class A không chỉ giúp tàu tránh bị PSC lưu giữ mà còn đảm bảo an toàn thông tin liên lạc trong mọi tình huống khẩn cấp trên biển.

Lưu ý quan trọng khi lựa chọn VHF DSC Class A

Khi đầu tư hoặc nâng cấp VHF DSC Class A, chủ tàu, đơn vị khai thác và bộ phận kỹ thuật không chỉ dừng lại ở việc “mua đúng chủng loại GMDSS” mà cần đánh giá toàn diện trên các khía cạnh: tiêu chuẩn GNSS, mốc thời gian 01/01/2028 theo IMO, khả năng tích hợp với hệ thống BAM & VDR, chứng nhận type approval và hợp quy, cấu trúc nguồn điện theo chuẩn hàng hải, cũng như năng lực bảo dưỡng trên bờ của hãng và đại lý. Việc xem xét kỹ các yếu tố này giúp:

• Tránh mua nhầm thiết bị không đáp ứng tiêu chuẩn hiệu suất mới.
• Giảm nguy cơ phải thay thế sớm khi tiêu chuẩn thay đổi sau 2028.
• Đảm bảo hệ thống vô tuyến tích hợp trơn tru với mạng lưới thiết bị trên tàu SOLAS hiện đại.
• Đáp ứng yêu cầu của đăng kiểm, PSC và các audit ISM/ISPS liên quan đến GMDSS.

Trong thực tế, nhiều dự án đóng mới hoặc hoán cải GMDSS gặp rủi ro do hiểu chưa đúng về yêu cầu GNSS, không kiểm tra kỹ chứng nhận MSC.511(105), hoặc bỏ qua yêu cầu tích hợp BAM, VDR, dẫn đến phải chỉnh sửa, thay thế thiết bị, kéo dài thời gian bàn giao tàu và phát sinh chi phí lớn.

Không nhầm lẫn yêu cầu GNSS tích hợp bên trong máy

Về mặt tiêu chuẩn, chỉ các thiết bị Class D, Class E, Class H mới bắt buộc phải tích hợp GNSS nội bộ (built-in GNSS receiver). Đối với VHF DSC Class A, GNSS tích hợp chỉ là tùy chọn, không phải yêu cầu bắt buộc. Điểm bắt buộc đối với Class A là phải có cổng giao tiếp dữ liệu theo chuẩn IEC 61162 (NMEA 0183/IEC 61162-1/-2 hoặc IEC 61162-450 tùy đời) để nhận dữ liệu vị trí, thời gian từ hệ thống định vị ngoài như GPS, DGPS, GNSS, INS, hoặc hệ thống tích hợp trên cầu (INS/IBS).

Vì vậy, không nên loại bỏ hoặc đánh giá thấp các máy VHF DSC Class A đời mới nhưng không có GNSS “trong ruột”, miễn là:

• Thiết bị có đầy đủ cổng dữ liệu IEC 61162 được công bố rõ trong manual, drawing kết nối.
• Các cổng này hỗ trợ sentence GNSS chuẩn (GGA, GLL, RMC, GNS, ZDA…) theo yêu cầu của IMO/IEC.
• Hệ thống GPS/INS trên tàu đã được đăng kiểm phê duyệt và có khả năng phát dữ liệu ra mạng NMEA/IEC 61162.

Trong thiết kế hệ thống, kỹ sư cần lập sơ đồ kết nối dữ liệu (signal flow) thể hiện rõ nguồn GNSS chính, nguồn dự phòng, cách phân phối dữ liệu đến VHF DSC Class A, MF/HF DSC, Inmarsat-C, AIS, ECDIS, radar… để tránh xung đột địa chỉ, trùng lặp talker ID hoặc quá tải đường truyền.

Nếu lựa chọn máy có GNSS nội bộ, cần lưu ý:

• Ăng-ten GNSS phải lắp ngoài trời, càng thoáng càng tốt, không bị che khuất bởi cấu trúc thượng tầng, cẩu, ống khói.
• Dùng cáp đồng trục đúng chủng loại, chiều dài phù hợp để giảm suy hao tín hiệu; tuân thủ hướng dẫn của nhà sản xuất.
• Kiểm tra khả năng chống nhiễu từ radar X-band/S-band, AIS, Inmarsat và các nguồn RF mạnh khác trên mast.

Trong một số dự án, việc lắp GNSS tích hợp trong VHF DSC Class A chỉ nên xem là giải pháp dự phòng hoặc cho tàu nhỏ, trong khi với tàu SOLAS cỡ lớn, giải pháp tối ưu vẫn là lấy dữ liệu từ hệ thống GNSS/INS trung tâm, đảm bảo tính đồng bộ vị trí cho toàn bộ thiết bị hàng hải.

Kiểm tra tiêu chuẩn MSC.511(105) và hạn 01/01/2028

IMO đã ban hành nghị quyết MSC.511(105) về tiêu chuẩn hiệu suất mới cho VHF DSC, với mốc chuyển tiếp quan trọng là ngày 01/01/2028. Trong giai đoạn từ nay đến mốc này, trên thị trường tồn tại song song:

• Các model VHF DSC Class A cũ, chỉ đáp ứng tiêu chuẩn trước MSC.511(105).
• Các model mới đã được thiết kế, thử nghiệm và chứng nhận theo MSC.511(105).

Khi lựa chọn thiết bị trong giai đoạn chuyển tiếp, cần đặc biệt chú ý:

• Đọc kỹ catalog, datasheet, manual để xem nhà sản xuất có ghi rõ “compliant with IMO Resolution MSC.511(105)” hay không.
• Nếu tài liệu marketing ghi chung chung, nên yêu cầu nhà cung cấp gửi bản scan giấy chứng nhận type approval của các tổ chức đăng kiểm (DNV, CCS, LR, ABS, BV, VR…).
• Trên chứng nhận phải thể hiện rõ tiêu chuẩn áp dụng, bao gồm MSC.511(105) và các tiêu chuẩn IEC liên quan (ví dụ IEC 61097-3 phiên bản mới, IEC 60945, IEC 61162, IEC 62923…).

Thiết bị đáp ứng MSC.511(105) sẽ:

• Phù hợp với tiêu chuẩn hiệu suất mới sau mốc 2028, giảm nguy cơ bị yêu cầu thay thế khi tàu đi kiểm tra định kỳ.
• Được các tổ chức đăng kiểm và PSC chấp nhận dễ dàng hơn trong các đợt kiểm tra sau khi giai đoạn chuyển tiếp kết thúc.
• Giúp chủ tàu tối ưu chi phí vòng đời thiết bị, tránh đầu tư hai lần trong thời gian ngắn.

Đối với các dự án đóng mới tàu có vòng đời khai thác dài (20–25 năm), việc chọn VHF DSC Class A đã đáp ứng MSC.511(105) gần như là bắt buộc về mặt chiến lược, ngay cả khi chi phí đầu tư ban đầu cao hơn một chút so với các model cũ.

Bắt buộc có khả năng tích hợp BAM & VDR

Trên các tàu SOLAS hiện đại, VHF DSC Class A là một thành phần trong mạng lưới thiết bị tích hợp, không thể hoạt động cô lập như trên tàu nhỏ. Thiết bị phải tuân thủ IEC 62923-1/2 về Bridge Alert Management (BAM), đảm bảo:

• Có khả năng tạo, phân loại, truyền và nhận các bản tin cảnh báo như ALF, ALC, ARC đến/ từ hệ thống BAM trung tâm.
• Hỗ trợ phân cấp mức độ cảnh báo (alarm, warning, caution) theo chuẩn, tránh gây quá tải âm thanh và đèn cảnh báo trên buồng lái.
• Cho phép ghi log, truy xuất lịch sử cảnh báo phục vụ điều tra sự cố và audit.

Bên cạnh đó, VHF DSC Class A phải có giao diện audio chuyên dụng cho VDR (Voyage Data Recorder), thường là:

• Ngõ ra audio balanced/line out với mức tín hiệu, trở kháng phù hợp chuẩn VDR.
• Khả năng tách kênh audio dành riêng cho kênh distress/DSC hoặc kênh làm việc chính.
• Tài liệu kỹ thuật mô tả rõ sơ đồ kết nối, loại cáp, khoảng cách tối đa, yêu cầu chống nhiễu.

Khi đánh giá thiết bị, nên yêu cầu nhà cung cấp cung cấp:

• Tài liệu kỹ thuật chi tiết (installation manual, interface description).
• Sơ đồ kết nối thể hiện rõ khả năng tích hợp với BAM, VDR, wing station, intercom, hệ thống PA/GA nếu có.
• Danh sách các giao thức, sentence IEC 61162, định dạng bản tin cảnh báo mà thiết bị hỗ trợ.

Việc kiểm tra trước các yếu tố này giúp tránh tình trạng sau khi lắp đặt mới phát hiện VHF DSC Class A không tương thích với BAM/VDR hiện hữu, buộc phải thêm bộ chuyển đổi giao thức, gateway hoặc thậm chí thay thế thiết bị, gây tốn kém và chậm tiến độ.

Chứng nhận kiểm định (Type Approval) và hợp quy tại Việt Nam

VHF DSC Class A là thiết bị an toàn sinh mệnh (life-saving related equipment), nên tuyệt đối không sử dụng hàng trôi nổi, không rõ nguồn gốc, không có chứng nhận. Khi lựa chọn, cần ưu tiên các thiết bị có:

• MED “Wheel Mark” cho tàu mang cờ EU hoặc khai thác tuyến quốc tế, thể hiện thiết bị đáp ứng yêu cầu của chỉ thị Marine Equipment Directive.
• Chứng nhận type approval từ các tổ chức phân cấp uy tín như DNV, CCS, LR, ABS, BV… với danh mục tiêu chuẩn IMO/IEC áp dụng rõ ràng.
• Đối với tàu mang cờ Việt Nam, thiết bị phải được Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) cấp giấy công nhận kiểu và chứng nhận hợp quy theo QCVN tương ứng.

Thiếu các chứng nhận phù hợp có thể dẫn đến:

• Tàu không được cấp hoặc gia hạn Giấy chứng nhận An toàn Vô tuyến điện.
• Bị PSC lưu giữ (detention) do không đáp ứng yêu cầu GMDSS.
• Khó khăn trong việc bảo hiểm, bồi thường khi xảy ra tai nạn liên quan đến thông tin cứu nạn.

Khi làm việc với nhà cung cấp, nên yêu cầu:

• Bản copy chứng nhận MED, type approval, VR approval còn hiệu lực.
• Thông tin về phiên bản phần mềm (software version) đã được chứng nhận, để tránh cập nhật firmware ngoài phạm vi chứng nhận.
• Cam kết hỗ trợ khi đăng kiểm hoặc PSC yêu cầu làm rõ hồ sơ kỹ thuật của thiết bị.

Màn hình đa nhiệm, nguồn điện chuẩn hàng hải và bảo dưỡng trên bờ

Trong tình huống khẩn cấp, sỹ quan trực ca có thể phải xử lý đồng thời nhiều bản tin DSC: distress, urgency, safety, individual call, group call… Do đó, nên chọn VHF DSC Class A có khả năng đa nhiệm DSC, cho phép:

• Hiển thị đồng thời nhiều tin nhắn trên màn hình, phân loại rõ ràng theo loại call và mức độ ưu tiên.
• Thao tác nhanh để trả lời, chuyển kênh làm việc, lưu trữ hoặc hủy bỏ bản tin theo đúng quy trình GMDSS.
• Ghi log DSC đầy đủ, dễ truy xuất khi cần điều tra hoặc báo cáo sự cố.

Về giao diện người dùng, nên ưu tiên:

• Màn hình màu TFT LCD có chế độ ngày/đêm, độ tương phản cao, góc nhìn rộng, chống lóa.
• Hoặc màn hình cảm ứng lớn, trực quan như các dòng cao cấp (ví dụ NSR NVR-3000), giúp giảm thời gian thao tác trong tình huống căng thẳng.
• Bố trí phím cứng cho các chức năng khẩn cấp (DISTRESS, CANCEL, ACK…) để vẫn sử dụng được khi màn hình cảm ứng gặp sự cố.

Về nguồn điện, môi trường hàng hải có nhiều nhiễu, dao động điện áp, sụt áp khi khởi động thiết bị công suất lớn. Do đó, nên sử dụng kèm các bộ chuyển đổi DC-DC chuyên dụng (như PS-310 hoặc tương đương) để:

• Ổn định điện áp cấp cho VHF DSC Class A trong dải cho phép của nhà sản xuất.
• Triệt nhiễu, lọc xung, bảo vệ bo mạch khỏi quá áp, ngược cực, surge.
• Kéo dài tuổi thọ thiết bị, giảm lỗi treo máy, reset bất thường do nguồn không ổn định.

Về yêu cầu “bảo dưỡng trên bờ” trong SOLAS, chủ tàu nên ưu tiên các thương hiệu có mạng lưới Authorized Service Station rộng tại các cảng lớn, với các đặc điểm:

• Kỹ sư được đào tạo, cấp chứng chỉ bởi hãng, có quyền truy cập phần mềm cài đặt, hiệu chuẩn, password service.
• Có sẵn linh kiện thay thế chính hãng, đặc biệt là module RF, bộ mã hóa DSC, màn hình, bàn phím, micro.
• Được các tổ chức đăng kiểm công nhận, có thể ký biên bản kiểm tra hàng năm, radio survey theo yêu cầu GMDSS.

Điều này đảm bảo khi VHF DSC Class A cần kiểm tra định kỳ, thay thế linh kiện, hiệu chuẩn công suất phát, tần số, độ nhạy thu, luôn có đội ngũ kỹ sư sẵn sàng hỗ trợ, tránh nguy cơ tàu bị giữ lại do không đáp ứng yêu cầu bảo dưỡng GMDSS hoặc không có bằng chứng bảo dưỡng trên bờ hợp lệ.

Câu hỏi thường gặp (FAQs) về VHF DSC Class A

Câu hỏi 1: Tích hợp GPS/GNSS vào VHF DSC Class A có bắt buộc không?

Không bắt buộc, nhưng về mặt kỹ thuật và khai thác, đây là một tính năng rất nên có. Theo khuyến nghị ITU-R M.493-16, bộ thu GNSS tích hợp bên trong đối với VHF DSC Class A chỉ mang tính tùy chọn (“may also be provided”). Yêu cầu bắt buộc là thiết bị phải có cổng dữ liệu chuẩn IEC 61162 (NMEA 0183/IEC 61162-1/-2 hoặc IEC 61162-450) để nhận dữ liệu vị trí, thời gian, tốc độ… từ hệ thống định vị ngoài như GPS, DGPS, GNSS, ECDIS, AIS, hoặc hệ thống tích hợp trên buồng lái (INS/IBS).

Về mặt thiết kế, VHF DSC Class A phải:

• Có ít nhất một cổng dữ liệu IEC 61162 độc lập, cách ly, đáp ứng yêu cầu về electromagnetic compatibility và galvanic isolation.
• Nhận và xử lý được các câu lệnh NMEA/GNSS tối thiểu như: GGA, GLL, RMC, GNS (tùy theo nhà sản xuất), đảm bảo có thông tin vĩ độ, kinh độ, UTC, tình trạng fix.
• Giám sát tính hợp lệ của dữ liệu GNSS (kiểm tra cờ valid/invalid, tuổi dữ liệu, tốc độ cập nhật).

Nếu có GNSS nội bộ, thiết bị phải được lập trình logic chuyển đổi nguồn dữ liệu như sau:

• Ưu tiên 1: Nguồn GNSS ngoài (từ GPS/ECDIS/AIS) nếu dữ liệu hợp lệ, cập nhật đúng chu kỳ.
• Ưu tiên 2: Tự động chuyển sang nguồn GNSS tích hợp bên trong khi:
  • Mất hoàn toàn dữ liệu từ nguồn ngoài.
  • Dữ liệu ngoài bị đánh dấu không hợp lệ (ví dụ: no fix, invalid flag).
  • Tốc độ cập nhật quá chậm hoặc vượt quá thời gian timeout do nhà sản xuất quy định.

Trong mọi trường hợp, VHF DSC Class A phải có cơ chế cảnh báo cho sỹ quan trực ca khi:

• Mất dữ liệu vị trí phục vụ cho phát DSC Distress.
• Vị trí sử dụng cho bản tin DSC là dữ liệu cũ hơn ngưỡng cho phép (ví dụ > 4 giờ).

Về khai thác, việc tích hợp GNSS nội bộ giúp:

• Giảm phụ thuộc vào hệ thống ngoài, vẫn có thể phát báo động cấp cứu DSC với vị trí tương đối chính xác khi các hệ thống khác gặp sự cố.
• Đơn giản hóa lắp đặt trên tàu nhỏ, tàu dịch vụ, tàu công trình khi không có ECDIS hoặc AIS tích hợp.

Câu hỏi 2: Chức năng Dual Watch có thể thay thế VHF DSC Class A không?

Không. Dual Watch hoặc Dual/Tri Watch chỉ là chức năng quét luân phiên giữa kênh 16 và một (hoặc vài) kênh thoại khác trên cùng một bộ thu VHF. Về bản chất, đây vẫn là voice watch, không phải DSC watch. Khi bộ đàm đang thu hoặc phát thoại trên một kênh, khả năng giám sát kênh còn lại bị gián đoạn hoặc trễ, dẫn đến nguy cơ bỏ lỡ các cuộc gọi khẩn cấp.

Trong khi đó, VHF DSC Class A theo GMDSS phải có:

• Bộ thu kênh 70 độc lập, chuyên dụng, luôn trực canh 24/7, không bị ảnh hưởng bởi trạng thái thu/phát thoại trên các kênh khác.
• Khả năng giải mã và xử lý đầy đủ các loại bản tin DSC: Distress, Urgency, Safety, Routine, Individual, Group, All Ships, Area Call…
• Cơ chế ưu tiên báo động: bản tin Distress trên kênh 70 phải được nhận, kích hoạt chuông báo động và hiển thị ngay cả khi thiết bị đang bận đàm thoại trên kênh làm việc.

Dual Watch không thể đáp ứng các yêu cầu sau:

• Không giám sát được DSC Channel 70 vì đây là kênh số, không phải kênh thoại.
• Không có bộ thu độc lập, nên khi đang phát thoại, bộ thu bị chiếm dụng, không thể đồng thời giám sát kênh khác.
• Không có chức năng xử lý, lưu trữ, hiển thị bản tin DSC, không có giao diện nhập MMSI, loại gọi, loại cấp cứu…

Vì vậy, Dual Watch chỉ là tính năng hỗ trợ cho liên lạc thoại, không được coi là giải pháp thay thế cho VHF DSC Class A chuẩn GMDSS. Trên tàu bắt buộc trang bị GMDSS, việc chỉ sử dụng VHF thường với Dual Watch là không phù hợp với quy định SOLAS.

Câu hỏi 3: Nếu bấm nhầm nút Distress trên VHF DSC Class A thì phải làm gì?

Không được tắt nguồn máy. Việc tắt nguồn đột ngột có thể khiến các đài bờ và tàu xung quanh tiếp tục nhận báo động cấp cứu mà không có thông tin hủy, dẫn đến triển khai lực lượng tìm kiếm cứu nạn không cần thiết, gây lãng phí nguồn lực và có thể bị xem là vi phạm quy định.

Quy trình xử lý chuẩn khi bấm nhầm nút Distress:

• Bước 1 – Giữ nguyên trạng thái máy: Không tắt nguồn, không rút cáp anten.
• Bước 2 – Thực hiện chức năng “Distress Self-Cancel”:
  • Vào menu DSC, chọn mục “Distress Cancel” hoặc “Distress Self-Cancel” (tùy hãng).
  • Máy sẽ phát một bản tin DSC hủy cấp cứu theo đúng định dạng quy định, gửi đến tất cả các đài đã nhận báo động trước đó.
  • Bản tin hủy phải được phát trên cùng kênh và cùng MMSI với bản tin Distress gốc.
• Bước 3 – Thực hiện hủy bằng thoại (voice cancel):
  • Chuyển sang kênh 16 (hoặc kênh làm việc do đài bờ chỉ định nếu đã liên lạc được).
  • Phát thông báo hủy bằng thoại, nội dung tối thiểu:
    • MMSI và tên tàu.
    • Thời điểm phát báo động nhầm.
    • Xác nhận rõ ràng: đây là “false distress alert” hoặc “báo động nhầm, không có tình huống cấp cứu”.

Ví dụ nội dung thoại (tiếng Anh) thường dùng:

“All stations, all stations, all stations,This is [Ship’s Name], MMSI [xxxxxxxxx].Cancel my distress alert of [time UTC] today.The alert was transmitted in error.No assistance is required.[Ship’s Name], out.”

Về mặt đào tạo, thuyền viên nên được hướng dẫn:

• Thao tác nút Distress có nắp bảo vệ, yêu cầu nhấn giữ trong vài giây để tránh bấm nhầm.
• Thực hành định kỳ quy trình Distress Self-Cancel trên mô phỏng hoặc ở chế độ thử nghiệm (nếu thiết bị hỗ trợ).

Câu hỏi 4: Tại sao VHF DSC Class A phải có giao diện kết nối BAM và VDR?

Trong xu hướng Integrated Bridge System và Bridge Alert Management (BAM), mọi báo động trên buồng lái cần được quản lý tập trung để:

• Giảm hiện tượng “alarm flooding” – quá nhiều thiết bị kêu chuông riêng lẻ, gây nhiễu loạn, khiến sỹ quan trực ca bỏ sót cảnh báo quan trọng.
• Phân loại, ưu tiên và hiển thị báo động theo mức độ nghiêm trọng (Distress, Urgency, Warning, Caution…).
• Ghi nhận lịch sử báo động phục vụ điều tra tai nạn, phân tích an toàn.

VHF DSC Class A phải gửi các bản tin báo động (ví dụ: ALF, ALC, ARC theo chuẩn BAM) đến hệ thống BAM qua giao diện dữ liệu (thường là IEC 61162 hoặc giao thức riêng được chứng nhận). BAM sẽ:

• Nhận biết loại báo động (Distress DSC, nhận cuộc gọi khẩn, lỗi GNSS, lỗi anten…).
• Hiển thị trên màn hình tập trung, phân loại theo nhóm thiết bị (radio, navigation, machinery…).
• Cho phép sỹ quan trực ca im lặng chuông tại một điểm duy nhất nhưng vẫn đảm bảo không bỏ qua báo động mức cao.

Đồng thời, VHF DSC Class A phải cung cấp ngõ ra audio cho VDR (Voyage Data Recorder) để:

• Ghi lại toàn bộ lịch sử đàm thoại VHF trên kênh 16, kênh làm việc, và các kênh liên quan đến sự cố.
• Ghi lại âm thanh báo động, chuông DSC, thông báo thoại liên quan đến Distress, Urgency, Safety.
• Đồng bộ với dữ liệu hành trình khác (vị trí, tốc độ, hướng, radar, ECDIS…) nhằm tái hiện đầy đủ bối cảnh tai nạn.

Về mặt kỹ thuật, ngõ ra audio cho VDR thường là:

• Tín hiệu analog cân bằng hoặc không cân bằng, mức line, cách ly.
• Có thể là nhiều kênh (ví dụ: kênh 16, kênh làm việc, loa ngoài) tùy theo yêu cầu của VDR và thiết kế hệ thống.

Câu hỏi 5: Có cần vội vàng thay thế VHF DSC Class A hiện tại để đáp ứng tiêu chuẩn mới không?

Không nhất thiết. Thông tư MSC.1/Circ.1676 cho phép tiếp tục lắp đặt thiết bị VHF theo tiêu chuẩn hiệu suất cũ đến 01/01/2028. Điều này có nghĩa là trong giai đoạn chuyển tiếp, chủ tàu không bắt buộc phải thay thế ngay lập tức toàn bộ thiết bị VHF DSC Class A hiện có, miễn là chúng vẫn còn hiệu lực chứng nhận và đáp ứng các yêu cầu hiện hành.

Tuy nhiên, cần lưu ý:

• Sau mốc 01/01/2028, các thiết bị mới lắp đặt phải tuân thủ tiêu chuẩn hiệu suất mới theo nghị quyết MSC.511(105).
• Các thiết bị cũ có thể tiếp tục sử dụng đến hết vòng đời nếu vẫn được đăng kiểm chấp nhận, nhưng việc sửa chữa, thay thế linh kiện có thể khó khăn hơn do nhà sản xuất ngừng hỗ trợ.

Chủ tàu nên thực hiện các bước sau:

• Rà soát hồ sơ kỹ thuật của VHF DSC Class A hiện tại:
  • Kiểm tra chứng chỉ kiểu (Type Approval), chứng nhận MED, chứng nhận VR hoặc các đăng kiểm khác.
  • Đối chiếu với yêu cầu của MSC.511(105) về chức năng DSC, giao diện BAM, VDR, GNSS, hiển thị, cảnh báo…
• Lập kế hoạch nâng cấp theo lộ trình:
  • Ưu tiên thay thế trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế, tàu khách, tàu có yêu cầu cao về tích hợp buồng lái.
  • Phân bổ ngân sách theo từng năm, tránh thay thế ồ ạt gây tốn kém và gián đoạn khai thác.
• Trao đổi với đăng kiểm và nhà sản xuất:
  • Xác định rõ thời điểm dừng hỗ trợ kỹ thuật, phụ tùng cho model hiện tại.
  • Đánh giá rủi ro nếu tiếp tục sử dụng thiết bị cũ trong giai đoạn sau 2028.

Câu hỏi 6: Nếu muốn nâng cấp, nên chọn những dòng VHF DSC Class A nào?

Có thể cân nhắc các dòng đã được đăng kiểm rộng rãi và có lịch sử khai thác tốt như NSR NVR-3000, Icom IC-GM600, Furuno FM-8900S, JRC JHS-800S, Sailor 6222. Khi lựa chọn, cần xem xét không chỉ giá mua ban đầu mà còn toàn bộ vòng đời thiết bị (life-cycle cost), bao gồm bảo trì, phụ tùng, đào tạo thuyền viên, và khả năng tích hợp với hệ thống hiện có trên tàu.

Một số tiêu chí kỹ thuật và khai thác nên ưu tiên:

• Chứng nhận và phê duyệt:
  • Có chứng nhận MED “Wheel Mark” hoặc tương đương (USCG, CCS, RS, KR…).
  • Được VR và các đăng kiểm lớn (DNV, LR, ABS, BV, ClassNK…) công nhận kiểu.
  • Đáp ứng đầy đủ yêu cầu của MSC.511(105) và các tiêu chuẩn liên quan (IEC 61097-3, IEC 60945, IEC 61162…).
• Khả năng tích hợp BAM & VDR:
  • Có cổng dữ liệu hỗ trợ truyền bản tin báo động đến hệ thống BAM theo chuẩn IEC 61162 hoặc giao thức được chứng nhận.
  • Có ngõ ra audio chuyên dụng cho VDR, đáp ứng yêu cầu về mức tín hiệu, cách ly, độ tin cậy.
  • Hỗ trợ cấu hình linh hoạt để phù hợp với nhiều kiến trúc IBS khác nhau.
• Mạng lưới dịch vụ ủy quyền:
  • Có đại lý, trạm dịch vụ ủy quyền tại các cảng mà tàu thường xuyên ghé.
  • Có khả năng cung cấp phụ tùng, linh kiện trong thời gian dài (ít nhất 10–15 năm).
  • Có hỗ trợ kỹ thuật từ xa, cập nhật firmware khi có thay đổi quy định.
• Giao diện vận hành và đào tạo:
  • Giao diện người dùng trực quan, menu DSC rõ ràng, hỗ trợ nhiều ngôn ngữ nếu cần.
  • Bố trí phím Distress, phím chức năng, núm chỉnh âm lượng, squelch… phù hợp với thói quen của thuyền viên.
  • Có tài liệu hướng dẫn chi tiết, video hoặc mô phỏng hỗ trợ đào tạo.
• Độ bền và khả năng chịu môi trường:
  • Đáp ứng hoặc vượt yêu cầu IEC 60945 về nhiệt độ, độ ẩm, rung, phun sương muối, EMC.
  • Có tùy chọn remote handset, loa ngoài, trạm phụ (secondary station) nếu cần.

Trong quá trình nâng cấp, nên lập danh sách cấu hình dự kiến:

• Model VHF DSC Class A.
• Số lượng trạm chính và trạm phụ.
• Phương án kết nối với GNSS, AIS, ECDIS, BAM, VDR.
• Yêu cầu về nguồn cấp (24 VDC, 230 VAC qua PSU, dự phòng từ nguồn khẩn cấp).

Việc lựa chọn đúng thiết bị ngay từ đầu sẽ giúp giảm chi phí tích hợp, hạn chế phải cải tạo lại hệ thống dây dẫn, tủ thiết bị, và đặc biệt là giảm thời gian tàu phải dừng để lắp đặt, thử nghiệm và đăng kiểm.